面对全球汽车市场的复杂性以及电动汽车需求的降温，本田和日产考虑通过合作来克服这些挑战，寻求共享研发成本，加速电动车技术的创新，并利用规模经济来降低成本，以更有效地应对全球市场的竞争压力。
日产汽车总裁兼首席执行官内田诚表示：“为中长期日益加快的转型步伐做好准备是很重要的，我们达成这一协议的基础是相互理解，即本田和日产面临着共同的挑战。”
本田汽车总裁兼CEO执行官三部敏宏表示：“在这个汽车行业百年一遇的转型时期，我们将研究日产和本田之间合作的潜力。
我们的研究标准是，我们公司培养的技术和知识的协同作用是否能使我们通过为汽车行业创造新的价值而成为行业领导者。”
作为最早布局电动汽车领域的车企之一，日产早在2010年便推出首款电动车Leaf聆风，但在本土电动化产业链与三电技术更新缓慢的节奏下，日产始终没能有效地提升自身电动产品的利润率。
与丰田、本田在燃油车市场竞争，以及应对两家车企在混动市场的技术沉淀，最终让日产在电动车领域难以发展。
2019年，日产推出首款纯电SUV——ARIYA，被视为日产汽车电动化转型的标志性产品，承担着日产汽车电动化的重要角色。
然而，这款电动车却直到2022年才正式引入中国市场销售，而此时中国电动车市场的竞争已经进入白热化阶段，再加上其高达27.28万元起的售价，这款“标志性产品”在上市后便被判“死刑”，2023年全年售出3702辆，月销量仅300出头，远低于日产预期。
本田在电动化方面的发展同样不晚，早在上世纪90年代便推出电动概念车EVX，并量产了旗下首款电动EV Plus，但随后数十年内，本田在电动化领域的发力并不多。
在中国市场，虽然本田合资公司也推出几款纯电车型，但市场反应平淡。2021年10月，本田中国发布全新纯电品牌e:N，同时发布“e:N”系列五款全新车型，首发第一弹两款车型分别是东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1，被视为“全面迈进电动化新时代”的标志，而此时的中国汽车市场已经发生巨大的变化，同样因为虚高的市场定价，再加上无论是品牌调性上还是科技配置上都无法让消费者印象深刻，这两款电动车最终也被市场“判死刑”，2023年e:NP1销量为4502辆，e:NS1为10562辆。
当前，日系车在中国市场被本土电动汽车品牌打得毫无还手之力，不仅仅是电动车。2023年，秦PLUS累计售出43.42万辆，超过轩逸的37.61万辆以及朗逸的34.59万辆。
龙年春节之后，比亚迪率先发起对合资燃油车的进攻，喊出“电比油低”的口号，售价仅7.98万元的秦PLUS直接把轩逸、朗逸、卡罗拉的“桌子”掀了，此后越来越多的新能源品牌跟随比亚迪降价，引发新一轮的降价潮，让合资车企倍感压力，不得已跟随市场降价，但即便如此也难以挽回市场局面。
以丰田为首的日本车企一直都主张，减少碳排放并非纯电动一条路，混动和氢燃料同样应该受重视，但是特斯拉、比亚迪等电动车企业在中国市场大获成功，让这一发展路线备受争议。
其实，日系品牌也不是不想发展电动车。2022年4月，本田曾宣布十年内投资5万亿日元，用于电动化和软件技术的研发。到2030年，本田全球将推出30款纯电动车，年产量超过200万辆。
而日产在“2030愿景”（Nissan Ambition 2030）中则表示，到2030财年全球范围推出27款电动车，其中19款纯电车型，8款e-POWER车型。
面对全球汽车市场的复杂性以及电动汽车需求的降温，本田和日产考虑通过合作来克服这些挑战，寻求共享研发成本，加速电动车技术的创新，并利用规模经济来降低成本，以更有效地应对全球市场的竞争压力。
日产和本田在中国市场的策略调整将是一个长期过程。随着电动汽车技术的不断进步和消费者需求的变化，两家公司在保持竞争力的同时，也要不断探索和适应新的市场趋势。
无论是通过调整产能，还是加强在电动汽车领域的布局，日产和本田都面临着转型的挑战和机遇。
