皮卡的地狱笑话何时终结？

关于皮卡的地狱笑话是怎样的？

比如，特斯拉的Cybertruck可以在任何星球的表面行驶，除了中国的城市道路。

性能不是决定性因素，行驶范围的限定才是。

其实理由也并非难以理解。

因为在中国汽车市场的定义中，皮卡相较于传统汽车的移动驾驶舱，新造车的移动智能太空舱而言，几乎认知一直停留在移动货仓的层面。

工具属性相较于功能属性更强。

而在起作为工具属性使用的过程中，不规范的使用场景与使用习惯，使其不论是从视觉观感上，还是可能对其它道路参与者产生的潜在危险上来看，确实限制了皮卡的使用区域。规范其使用场景，是在过往时代必须要做到的事情。

当然，现在的情况可能又有变化了。

就在3月初，河南省全境解除了对皮卡车型的行驶区域限制，从而成为第一个对皮卡车型“解禁”的地区。

问题也就随之而来，皮卡的全盛时期，是否真的已经向我们快速的驶来了？什么样的车企能够快速赶上这一波泼天富贵？

我们需要皮卡市场吗？

其实对于一个普通消费者来说，可能至少从目前的认知状态来看，并不能将皮卡车型的特点与自身的需求点进行强关联。

但有些时候，市场的需求并不只是单一个体的需求。

从整个大的趋势上来看，中国汽车在2023年的全年总体销量突破了3000万辆，而其中乘用车的总销量突破了2600万辆。怎么来形容这个数据呢？

首先，同比增长了24.1%，占乘用车销售总量的56%，占有率比2022年提升了6.1个百分点。

不管从哪个角度来看，这都是一个巨大的销量提升。对于这样的销量提升，我们依然可以归结为市场需求的巨大，根本消化不完。也可以归结为汽车厂商在科技、配置、技术、乃至价格领域的疯狂内卷，带动了整个市场的快速复苏。

但一个很重要的点在于，整个中国的汽车市场，依然需要寻找到源源不断的、新的增长动力之源。

比如，在技术领域，我们可以看到燃油+48V电机、纯电、增程、插混的多元化路线。而在产品类型领域，其实尝试也很多。

比如，这些年奥迪就一直在尝试用S系列与RS系列来提升品牌地位，同时带动如Avant和Allroad这样的瓦罐车型持续进入国内。

如果说你认为这样的产品更为小众，那么从两、三年前开始的MPV车型其实又是一个偏大众，但在以往从不站在舞台中央的汽车类型的大爆发。从起亚的嘉华、到丰田的赛那、从极氪的009、腾势的D9到小鹏的X9，再到如今声量最大的理想MEGA。

所有厂商都在培育一个全新的细分市场，所有厂商都在为消费者描绘一个全新的用车场景，最后激发他们的购车愿望。从这个角度上来看，MPV市场的培育至少从目前来看，是成功的。

其实，皮卡的用户场景培育，几乎和MPV是同步展开的。但结果其实又大相径庭。

只是从数据上来看，2023年中国市场MPV车型的销量达到了109万辆，而皮卡的销量则只有33万辆。

很显然，不论是从整个总量大盘，还是与几乎同时开始加速的MPV市场相比，这都是一个微乎其微的市场。

但，如果我们反过来看这件事情，微乎其微的市场份额，全年销量，其实蕴藏的是巨大的机会。

而提前占位，则显然有机会将这个机会牢牢抓住。

谁提前占了位？

那么，现在的问题来了，到底是谁先知先觉地提前占了位？

首先你想到的肯定是Cybertruck。

毫无疑问从前两年的原型车开始，到最终被生产出来，频繁跳票，但又可以轻松扛住AK47子弹的Cybertruck。

它毫无疑问可以被称之为一个皮卡车型的全新高峰、精神新图腾。但抛开限行不谈，不论是它的产量、进口量、还是售价，都无法达成跑量的任务。

而同样的，从2021年开始以进口的形式进入国内的福特猛禽F-150，同样也是你买我推荐，我买我不买的路子。

除开如江铃福特、郑州日产这样的，真正全心全意生产工具属性皮卡的厂商，还有谁专注于皮卡呢？

可能毫无争议的，是长城的皮卡。

事实上，长城皮卡产品的历史，与江铃福特和郑州日产相比可能不相上下。而在产品的市场占有率上，甚至更高一层。

使其真正走入用户视野的，其实是长城皮卡当年出口在海外的一款车型，在战乱地区被改装成为了武装皮卡车。不说好用不好用，但至少改造空间大，又皮实耐用。

当然，如果撇开这一条，我们再来看看在国内市场的整体情况，你也会发现长城在皮卡领域的地位至少从目前来说，应该是无法撼动的。

2023年，长城皮卡国内全年销量第一、每月销量第一、出口销量第一；单车型销量独揽第一、第二和第三；在31个省（直辖市）中独占29个省（直辖市）销量冠军；柴油皮卡销量第一、汽油皮卡销量第一、自动挡皮卡销量第一、四驱皮卡销量第一。

尽管从目前看来，皮卡在中国市场的绝对数量并没有什么巨大的提升，但在33万辆的有限市场内，长城做到了一枝独秀。

这不仅仅是因为皮实耐用的特质，更重要的是长城也在抢先占位。通过“长城炮”这个皮卡的专门品牌，实现对于皮卡市场的快速布局。

仅仅在2023年，包括了金刚炮、越野炮、商用炮以及山海炮等定位不同的皮卡产品。其目的也很明确，不管这个市场究竟大还是小，位置我先站住了，各个细分市场我也开辟了，品牌效应，品牌口碑也都有了。

接下来谁再来，也都是只能跟着我后面跑的份儿了。

所以，现在的问题是，谁会再来，谁能把这个还没有完全开放，但已经看到曙光的市场给抢到自己的手里？

我们需要怎样的皮卡

看到这个市场潜力的，其实并不止于长城。

去年末今年初，福特通过江铃福特，上市了一款轻型的皮卡车型——游骑侠。

这显然是比当时宣布进口F-150猛禽要正确得多的一步棋。毕竟，搭载汽油发动机和柴油发动机的游骑侠，其实可以胜任自身作为工具车属性后，用户对它的要求装载、运输等要求。而不论是车内的乘坐体验，甚至音响系统、Carplay、Carlife等等和手机互联功能的体现，则又明确地表示了福特并不打算将它作为一款工具车在市场销售。

一旦市场全面向皮卡车型开放，它的潜力就会变得无限大。稳妥中带着野心，是游骑侠市场目标的最核心概括。

但用户想要的可能已经不完全是这样的皮卡了。不论是早几年在资本市场上呼风唤雨的美国电动皮卡品牌RIVIVAN，还是如今已经成为了皮卡车型科技担当的Cybertruck。都早已经脱离了内燃机、柴油机、越野能力、装载能力这样的名词的桎梏了。

他们要做的，是引领时代的发展。而中国的皮卡，也应该有这样的目标。

我们有吗？可能是有的。

目前看来，真正迅速切入电动智能皮卡领域的中国品牌，只有吉利旗下的纯电皮卡品牌——雷达。

从目前的情况来看，雷达的产品，如第一款的RD6，基本除了产品类别和定位之外，基本没有与现有新造车、纯电、智能的产品线有任何的不同。

不论是续航、还是动力、又或者是智能交互、驾驶辅助等一系列科技，都在尽可能地与新能源汽车的主流发展方向保持一致。

不过，应用场景的限制，推动他们必须有更多的使用场景的描述。

比如，雷达会与更多的创业者一起，利用后备箱实现打造一个咖啡馆的梦想；再比如，他们会和一些科研组织关联，将皮卡的货斗打造成一个无人飞机的起飞平台，成为科研观测的伙伴。

当然，更多时候，雷达将纯电智能皮卡与人们的露营户外生活等进行了强关联。

很显然，在目前的皮卡尚未完全接触出行限制的情况下，这样的使用场景打造，已经尽可能对皮卡属性与更多用户的需求进行融合。

但一个更不容忽视的点在于，一旦这样的使用场景被认可，那么也许未来属于中国用户的皮卡使用场景，甚至皮卡文化，可能会因此而催生。

这是雷达诞生，相较于多了一个纯电皮卡品牌之外，更大的意义。

就在这两天，雷达将推出他们旗下的第二款产品——地平线。

显然，不论是雷达、还是它的母公司吉利，对于这个市场的推进将会持续。而一旦市场真的放开，雷达的优势，将会完全与福特轻骑兵，甚至长城炮们相区别。

而适应了电动化时代的用户们，将会第一时间，把目光投向雷达。

这可能是未来，我们所需要的皮卡产品。

结尾

可以预见的是，皮卡使用范围的日趋正常化，是一个不可逆的趋势。

而对于更多用户来说，一个全新细分市场，以及汽车形态的进一步丰富。除了能够扩展他们对于汽车的更丰富认知之外，更多的购车选择，更多的用途适配，对于每个人来说，都只有好处。

如果这个车能够在保有更强性能的基础上，带来更丰富的想象力、更丰富的科技感，那就真的是再好不过了。

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