实现技术反向输出，荣威要从最难的领域切入

这个由上汽荣威发布的“DMH超级混动技术”，似乎是一个非常重磅的技术，很有可能从根本上，改变汽车市场的整体能源发展方向，是一项真正能够从根本上改变世界能源技术格局的技术。

为什么我这么说呢？

在汽车新能源化浪潮袭来的当下，几乎所有人都认为，中国汽车的弯道超车，是从纯电动化开始的。

这样说的底层逻辑在于，在传统内燃机的三大件技术上，虽然通过几十年的合资，摸索，自研，我们早已经有了独立自主研发的能力，但如果非要说技术平齐，甚至超越，似乎又有一段很难跨越的鸿沟。

这是新造车品牌在近几年乘势而上，抢占话语权和更多新能源市场份额的原因。因为，大家都是从头开始，大家都是白纸一张。

全盘纯电动化，可能是新能源发展的一个重要趋势。但目前看来各种能源类型的比拼仍在继续。比如，仍然有厂商在投入氢燃料电池的研发。

而在新能源汽车电动化的整体方向中，路线也是有所调整的。

过往的纯电能源路线，正在变得更为丰富。混动似乎成为了一个更为成熟，也更符合当前新能源转换过度阶段的合适模式。

从最早的理想采用增程模式，到后来的比亚迪DM-i大放异彩，再到几乎所有厂商都开始加入到插电式混动的道路中来，新能源技术路线开始逐渐转向务实。

而只要路线越务实，对于传统能源的技术的需求就会越大，而主动权就会逐渐转回经过苦心经营数十年的，拥有三大件制造能力，且愿意将之逐渐精进的厂商手上。

这样说，是有依据的。

就在不久之前，新能源汽车的整体渗透率终于超过了50%，也就是说单纯购买传统内燃机车型的用户，正在逐渐变为少数派。但一个值得关注的点在于，这50%的渗透率中，混动车型，尤其是插电式混动车型的增长势头非常迅猛。

今年的第一季度，我国新能源汽车产销数量分别为211.5万辆和209万辆，同比增长28.2%和31.1%。在这个总量中，纯电车型产销数量为131.7万辆和130.5万辆，同比增长9.9%和13.3%，而插混车型产销数量则为79.7万辆和78.4万辆，同比大幅上涨了76.6%和81.2%。

此时，我们再来看DMH这个超级混动品牌，无疑就是踩上了市场飞速上涨的重要风口。

当然，想要蹭上这波风口的人不少，怎样在技术层面获得优势，成为了荣威硬核突破的最关键路径。

热效率穿透极限

不论是纯电动车，还是混动型车，追求的目标是一样的，更长续航，更低能耗，更经济的使用成本。

目前看来，尽管所有的纯电动车都在追求700km、甚至更高的满电续航里程，但无论从实际能耗表现，还是里程浮动现状来看，都无法与插电式混动产品进行正面的博弈。更重要的是，电池越大，能量密度越高，安全性则会存在隐患，同时补能的时间，也会相对延长。而如今成为热点的800V充电能力，受限于充电设备的影响，也无法完全发挥实力。

在这一点上，油电合用的插电式混动汽车，已经占有了优势。而DMH，则正是赶上了这个机会。但这只是动力类别差异产生的不同，并不代表在插混的世界里，占有领先的优势。

那么，现在的问题是，荣威所采用的上汽DMH技术是否在插混的世界里依然领先？

答案是肯定的。

领先的主要来源，在于我们刚才提过的内燃机。在内燃机形态已经固定的状况下，如何依靠技术优化出更高的热效率，是最大的技术突破方向。

在荣威所采用的DMH出现之前，除了马自达已经停产了，号称能实现48%热效率的SkyActiv-x压燃发动机之外，热效率最高的是东风的马赫动力，勉强达到了45.13%，排名再往下，就几乎没有人能触碰到45%的天花板。

但荣威采用的上汽DMH技术的发动机，实现了重大的突破。

根据上汽集团创新研究开发总院副院长、副总工程师的介绍：作为国家十四五规划督办项目中，汽车品牌唯一关于热效率的项目，从立项开始的目标就是生产一款热效率超过45%的发动机。

而依据目前的测试相关数据和报告，采用了DMH技术的发动机，其热效率已经超过了46%。

不要小看这百分之一的差距。事实上，汽车内燃机的热效率在上世纪的五十年代，就已经达到了30%左右，而在后来的70年里，内燃机的热效率仅仅提升了13%。也就是说，越往后，每提升1%，甚至0.1%，都是极为困难的。

因而，采用了DMH技术从而获得46%热效率的发动机，几乎可以超越目前市面上正在量产的所有内燃机产品。

技术已经确认了，现在一个全新的问题摆在面前，这样的产品究竟怎么用，才能够为普通用户带来实际利益。

续航顶破天花板

有了强力的发动机，如何搭载，搭载在怎样的车上，并带来何种体验，是一个必须会被探讨到的问题。

目前，荣威的产品已经率先使用上了这套DMH技术，并将先后搭载在荣威的“长续航超混云感座驾”荣威D7 DMH、“长续航新主流混动SUV”荣威D5X DMH两款产品之上。

通过DMH技术的搭载，荣威产品的使用性能得到了巨大的提升。就在不久之前，荣威D7 DMH代表自主品牌B级车向2000km极限续航发起挑战，最终克服恶劣天气的影响，完成1962km超长续航、百公里平均油耗2.8L。

荣威D7 DMH能够获得如此强大的产品力，其核心在于DMH技术针对目前主流的P1+P3混动构型，创新性地将异轴P1电机改良为同轴结构，大幅提升了传动效率、优化了NVH性能，让整个系统更高效、驾驶体验更平顺安静。

当然，在发动机技术持续优化的同时，荣威也同步提升了纯电续航的表现。

根据上汽乘用车公司首席市场营销官朴春旭的介绍，在已经定型，并以11.98万元开启预售的荣威D5X DMH产品上，荣威选择了同级最大号的电池，21.4度。得到了更长的纯电续航里程，达到135KM。

同时，配备了6kW的外放电，也是同级最大功率的外放电，对于户外出行、野外露营等场景都能满足。

而作为更早搭载DMH技术量产的，更容易被用户群体接受的荣威D5X DMH，也已经有了非常强大的产品力。

根据朴春旭的介绍，荣威D5X DMH官方传播的续航里程为1300公里，但在实际的驾驶体验中，续航里程已经突破了1600公里。

毫无疑问，DMH技术在荣威产品上的广泛应用，在很大程度上通过技术的突破，为产品的续航能力实现了进一步的增强。并最终让荣威的产品在安全、品质、舒适性以及智慧智驾等领域获得成功之外，进一步提升了其在插电式混动产品领域的综合竞争力。

有了这样的竞争力，荣威或者上汽乘用车，就已经有了足够的实力，加入全球化的竞争了。

市场将遍及全球

搭载了DMH技术的荣威，或者说上汽乘用车旗下的品牌，是否有能力实现全球化的销售？

答案是肯定的！

在去年年末，中国已经超越日本成为全球汽车出口量第一的国家。其中，上汽集团已经连续8年成为了中国汽车出口销量第一。

2023年，上汽集团的出口销量为120.92万辆，同比增长了18.75%。其中，上汽的自主品牌出口占比接近了92%，而其中新能源车的销量占比又达到了24%。

在自主品牌之中，荣威和名爵两个上汽乘用车体系下的品牌，总体的出口量达到了22.248万辆，几乎涵盖了上汽集团自主品牌新能源车出口的绝大多数份额。

而随着荣威发布的DMH技术在荣威品牌旗下的产品上搭载，以及未来可能的在名爵品牌的产品上采用，上汽乘用车包括荣威与名爵旗下的新能源产品将会迎来空前的丰富。

而依托DMH技术的发布，名爵主攻海外，荣威攻略中国这个全球最大汽车消费市场的格局已经形成，而实现DMH技术的全球范围内普及，也已经指日可待。

正如上汽集团副总裁祖似杰在DMH技术品牌发布会上所说：“通过打造科技上汽、品质上汽、责任上汽，不断做响上汽品牌。DMH超级混动技术的推出是科技上汽、品质上汽、责任上汽的‘超级融合’。”

显然，上汽荣威发布的“DMH超级混动技术”的技术品牌，将会真正开启一个，由上汽主导，由荣威发动技术反向输出的时代。

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