从最早的摇杆启动，到电启动，从手动挡，到现在的自动挡，从手动控制车内功能，到如今的语音声控，汽车的每一次技术革新都在优化开车难度，而自动驾驶的出现，则希望从根本上解除必须由人操作汽车的绑定。
1
自动驾驶的概念一般认为在2013年出现，并在随后的10年间爆发。起初大家对这项新技术的态度十分乐观，相当一部分车企曾宣布在2020年实现L3级自动驾驶，到2025年甚至可以落地L4级的自动驾驶。一时间大家都满怀期待着自动驾驶的大规模落地应用，一切似乎都在朝着美好的方向发展。
但事实上直到今年，市场始终没有看到当初想象中的全面自动驾驶。不仅如此，在过去的几年间，相当一部分科技公司和车企宣布放弃，或缩减了相关业务。这让人不禁疑惑：自动驾驶汽车的未来究竟在哪里？
早在2014年苹果就启动了名为“泰坦”的计划，投入了大量资源，并组建了一支由谷歌、奔驰、特斯拉、福特等公司顶尖人才组成的团队。然而，今年2月，苹果公司内部宣布将停止电动汽车项目，包括面临挑战的高级别自动驾驶技术。
有意思的是，苹果自动驾驶汽车项目的开发成本一直没在支出中明确说明。然而，当该项目关闭，苹果的股价直接上涨了1％。很明显，放弃长达十年，没有任何落地希望的事业，瞬间就能有助于股市表现。
毕竟按照大家一开始的猜想，到2035年，无人驾驶私人乘用车市场可能达到4000亿美元。但到目前为止根据麦肯锡的预测数据看，目前这个行业的集体努力已经花费了超过1600亿美元，但收入却微不足道。可以想象，苹果的股东们早已对无法商业化的自动驾驶项目失去了耐心。
而且，这不仅是苹果面临的问题，它的老对头三星，最近也宣布要放弃自动驾驶技术的研发。据报道，三星目前已经暂停了自动驾驶的研究，并将研发人员转向了AI机器人。原因同样是在商业化方面不及预期。
2
除开这些科技巨头，汽车制造商其实也面临着现实的考验。通用汽车的自动驾驶子公司Cruise因连续发生事故而有效地停止了运营。通用汽车今年还对Cruise削减了10亿美元的投资。另一家美国车企福特则完全放弃了对L4自动驾驶的追求。
即便是以自动驾驶为核心卖点的特斯拉，近年来也多次接受美国相关部门的调查。联邦检察官以“电讯欺诈”和“证券欺诈”为名义进行调查，“电讯欺诈”适用于误导消费者的情况，而“证券欺诈”适用于欺骗证券投资者的情况。
从科技巨头到车企巨头，似乎大家都难以攻克自动驾驶技术的商业化难题。这是否意味自动驾驶已经没有未来了？也没有那么绝对，反而预示着自动驾驶技术的发展将进入一个新的阶段。
比如对于苹果和三星这类科技公司而言，将资金投入和研发人员的重心从自动驾驶转移到时下热门的AI领域，可能主要是一次战略调整，试图在其他热钱和有望再一次颠覆世界的科技领域寻找新的增长点。毕竟科技的发展总是充满不确定性，但正是这些挑战和调整，推动了技术的不断进步和创新。
3
而对于车企和相关政策而言，则可能需要重新评估自动驾驶的研发策略和商业模式。
当下的汽车市场形成的是一个较为成熟且细致的L2级ADAS市场环境。而在“乘用车”和“公共道路行驶”双场景的叠加下，自动驾驶的发展风向已然从早期对全面L4、L5级的幻想，转向了L2+到L3级的过渡。最近国内颁发了多个L3级测试许可证，就是为了促进各种类型玩家积极在政策范围内落地L3级自动驾驶功能，包括华为等解决方案提供商，也包括促进特斯拉这样的外来企业落地FSD。
至于为什么放弃早期PPT里畅想的L4和L5级自动驾驶，原因很简单——太难实现了。目前无论是从成本上还是性能上，自动驾驶软硬件短期内都很难再有质的提升，对于完全脱离人手的自动驾驶功能，法律界和产业界的观点更是对立的。
不过这对于企业来说也许并非坏事。虽然在性能和成本都没达到令市场满意的程度的情况下，完全自动驾驶汽车的商业化时间比之前想象的要长得多，甚至可能永远都实现不了。
但当大家认清现实后，清晰了自动驾驶的应用场景，其实能够更好地引导技术的发展，也不用再继续烧钱，费尽心思追求一些可能永远无法实现的功能和场景。明确L3级的国标，在可见的功能和使用场景范畴内，车企反而更容易提供落地式的体验。
你期待国内L3级自动驾驶的落地吗？欢迎留言和我们一起讨论。
往期推荐
