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这是《稷下楼》的第二期，理念就不重复了，想了解的可以看第一期
在第二期内容中，有位大咖谈到：中国汽车市场现阶段核心矛盾不是价格战，也不是油电同权，而是……请在下面阅读。
本期发表思想和观点的“稷下先生”有：
徐钟 《钟叔驾道》创始人
肖波 车瞳/经销商大观创始人
王鑫 汽车十三行创始人
唐燕 My车轱辘新媒体矩阵创始人兼CEO
苏雨农 资深媒体人
施雷 传立媒体总经理
李邈 中国企业报汽车周刊主编&新媒体《车吧事》矩阵总编辑
乐国星 功夫汽车创始人
何毅 车云&电动邦联合创始人
何继亮 SUV大咖创始人
郭兴安 Leos friends 情绪价值访谈节目主理人
管宏业 人汽传媒总编辑
段旭 汽车生活传媒集群总编辑
赵文华 《线外邦》创始人
张军 中国交通频道副总监
薛冰 《汽车华尔街》创始人
唐华 汽车通讯社&买车大师创始人
宫涛 《车主必读》、《懂车大神》创始人
黄少华 《华山论剑》、《汽车女记者》创始人
（以下按大咖参与次数和姓氏拼音排序）
“再不努力，以后只能买BBA了”，似乎已经不再是一句玩笑话。
一边，是百万的仰望、80万的极氪009光辉、60万的问界M9、50万的享界S9……另一边，是#豪华车腰斩式大降价#话题冲上热搜，17万的宝马i3、18万多的奥迪Q4 e-tron、22万的沃尔沃XC60和路虎发现运动版……
一是以问界为首的国产高端电动车“搅局”；二是经济不景气以及对于未来预期的不确定性，使得很多人的消费欲望降低；三是当下的中国年轻人已经对奢侈品“驱魅”。
李昊飞，公众号：华山论剑V华山论剑｜豪车价格“腰斩”上热搜，“太香了”还是“再等等”？
那么，我们要不要对豪华车降价拍手叫好呢？我们的观点是——如果连豪华品牌都挣不到钱的时候，这个市场一定是畸形的。
当新车刚买就降价，当二手车没有残值率的时候，价格战的“利剑”，一定会伤及每一个无辜的消费者。
朋友们都聊困难，都求解，我也帮朋友求解，也帮自己求解。我本周的思考是这样的：
客户需求还在不在？我们还能不能满足他和我们自己？
客户告诉我：我们在A 方向有预算，你能解决我的 A 问题，我就把预算给你。
我就判断，我能不能解决他的 A 问题，若能，我自己有利润吗？
因此我推测，我和你们遇到的问题，和对应的解法，都是一样的。
是客户们都不买车了吗？是客户们都不想买有品牌积淀的车了吗？是客户们都不买贵的车了吗？
我认为都不是。市场数据显示都不是。
正确的事，正确的解法，始终都在那里。大概率中层及以上的人都知道。不过，有很多时候，我们做的，一些短期措施，或者长期措施，确实不是正确的事，怨不得人。
车企的竞争，最终会跨越价格战陷阱，回归到对产品技术和品牌、服务的改善。否则，缺乏差异化的产品和服务，营销做得再好也不可能获得消费者的认同。营销应该避免过度和形式主义。长远来看，产品力和服务力仍然是决定品牌长期发展的决定因素。
价格战是市场行为，但是需要避免过度的价格战把行业引向同质化竞争，丧失高质量发展能力。如果一味低价竞争，甚至低于成本销售，车企与车企、车企与上下游供应商不可能建立合作共赢的长期稳定的伙伴关系；同时，技术、产品无法突破与升级，甚至会导致行业生态的退化与降级。
随着特斯拉独资模式的成功，带来很好的示范效应，这两天丰田供应商们私下都开始奔走了。有不少供应链厂家获得前期零部件采购RFQ和供应商评审，居然很多并为非丰田传统裙带日系供应商，降本意图非常明显。
丰田应该意识到智能电动汽车的供应链优势在国内，三电，以及智能座舱和智能驾驶。特别是智能座舱将有别于全球的ARENE系统，更加本土化。
据说计划在江苏常熟独资建厂，首款车型时间计划为2027年。产能预计为10万/年。目前正在等待相关部门批准后官宣，公司可能注册在上海。而启动团队预计为原丰田中国研发公司（去年更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司 （IEM by TOYOTA）。
这个夏天，欧洲杯的激情战火熊熊燃烧。而比亚迪汽车的形象秀，无疑是其中闪耀的一颗明星。
足球场变成了比亚迪汽车的T台，旗下众品牌车型宣传犹如模特般轮番华丽亮相。仿佛在告诉亿万球迷：“看，我们不仅是汽车，更是足球场上的明星！”
作为本届欧洲杯的官方合作伙伴，比亚迪开展了“助力中国少年跑向世界”的活动，在全国范围内邀请了百名足球少年亲临比赛现场，圆梦欧洲杯。
2024欧洲杯球场“比亚迪新能源汽车世界冠军”的广告，通过各种传播渠道，不仅吸引眼球，更是深入人心。
汽车与足球在本届欧洲杯上的完美结合，展现了中国汽车的高性能和环保理念。比亚迪形象宣传在球场上灵活穿梭，躲避了竞争对手纠缠于“卷与非卷的拦截”；比亚迪在欧洲杯球场上的“自我充电”，再次印证：提升品牌影响力的最佳途径是自我完善，不断创新！
这一届车企老板太难了，不但要懂战略、管理、技术，还要学习如何当一个高质量网红。
老板都这样卷了，高管们还好意思不跟吗？今年车企高管团入驻微博、抖音、视频号的热情比任何一年都要高。
流量不只是脑力活儿，还是体力活儿，更帖、回评、直播样样都得上，看似一个人冲在前，实则是一个团队在战斗。从现实来看，能control巨额流量的只有极少数。
实际上，老板亲自上阵卷流量最大的价值不在于收获多少粉丝、收割多少流量，而在于其它两方面，其一，通过与网友互动，深刻了解用户、产品和市场，老板往往是企业最大的产品经理；其二，以身作则，培养团队的互联网思维，思维决定行为。相比于科技、时尚、快消行业，长时间处于内循环生态的汽车行业更需要学习互联网的游戏规则。
段旭
汽车生活传媒集群总编辑
中国汽车在发展过程中要懂得韬光养晦
欧盟对中国汽车加征关税不是偶然，而是必然，中国汽车在发展过程要懂得韬光养晦。
在当前复杂的国际环境中，中国汽车出海必将面临各种挑战，加征关税可能只是手段之一，我们还要提前做好其它应对措施，尤其是出海大户。这些年，在汽车电动化上面，中国汽车工业的确取得了不错的成绩，但是，包括企业和品牌在内，我们在营销和传播层面，存在大量的过度行为，尤其出现了大量言辞上的挑衅，这对正在蓄势的中国汽车来说，弊大于利，我们需要反思与总结。另外，在他国贸易规则面前，一味反制与硬刚肯定不符合生意逻辑，任何时候，我们必须尊重规则和法律，只有在公平和共赢的市场前提下，生意才会长久。
管宏业
人汽传媒总编辑
最近值得念叨的，是两个“虽迟但至”的故事。
6月13日，最高法裁决，吉利主张的威马知识产权侵权案，侵权人（威马）赔偿6.4亿余元，创下我国知识产权侵权诉讼判赔数额历史新高。
此案之所以值得注意，不仅在于金额高，更在于其带来的警示意义和启迪。
众所周知，过去十年正是中国新造车企业井喷式发展的年代。
说实话，威马绝不是因为抄袭、侵权而楼塌，但从快速起楼的骨子里，就注定了日后楼塌。
在当下内卷加剧，产品同质化明显，厂商间人员流动频繁的背景下，对那些投机取巧、想走捷径的人来说，惩罚一定会“虽迟但至”。
另外一个迟到者是领克。
总会有人质疑：现在进军纯电赛道晚了吗？
从大环境来看，确实不理想。2023年到现在，中国新能源汽车市场在增长，纯电动汽车赛道的增速却明显放缓。
但对领克来说，做纯电，一方面是回归初心：领克首款纯电产品ZERO就是极氪第一款车型001，为了吉利集团利益让出了这一战略性产品；一方面是水到渠成，“不是从0开始的探索，而是从1开始的进化”。
既然如此，何乐不为？
郭兴安
Leos friends 情绪价值访谈节目主理人
董宇辉的“网红”反感和车企的“执念”
董宇辉近日再上热搜，关于他对网红的一些讲述甚嚣尘上。
他说“自己很反感被称为“网红”，因为英语中网红“celebrity”不是一个褒义词，通常都是做一些非常蠢的事情，然后去吸引眼球的。” 郭兴安，公众号：Leos friends董宇辉的“网红”反感和车企的“执念”
抛开网红的褒贬定义，“网红”存在是要有其价值的。要么，提供情绪共鸣，观者内在情绪的表达或者情绪宣泄的出口。要么，提供实用信息的价值。包括科普、解读、导购、导览等具体实际的内容分享。
反观当下的汽车舆论场，似乎被“网红”的逻辑算法控制，不仅众多车企掌门人悉数下场跟风直播和带货，甚至一些车企立下kpi要求中高层管理者都经营起个人的视频号。
试问，各位的视频或者直播，是能提供情绪共鸣还是实用信息价值呢？
可以预见，这阵风过后，又将产生一大堆长期沉默不再更新的车企高管视频号吧。
何继亮
SUV大咖创始人
少一点口水战，多一些实干
汽车行业新一轮的口水战越来越激烈了。因为网络上一些喷子对某些车企领导的发言进行冷嘲热讽，甚至上升到人身攻击的地步，一些车企被迫“全民应战”，牵连一些媒体也要“选边站位”。
其实这些口水战很无聊，它只不过是让一些键盘侠找到了颇有一些流量的题材，趁机上纲上线地发泄一通。实际上只会加深汽车市场参与各方的焦虑，解决不了任何问题。
稍稍理性一点来看，中国汽车市场现在的核心矛盾并不是价格战，也不是“油电同权”，而是供需错位，产销不匹配的问题。绝大多数的燃油车供过于求，而少部分的新能源车又出现供不应求。这是市场结构性失衡的表现，可以说是近年来国家鼓励发展新能源汽车一系列政策带来的结果，是主流消费者作出的选择，价格战，或者“油电同权”都难以改变这一格局。
对于明显处于被动的车企来说，当下之计还是要尽快研发真正有竞争力的新能源产品，同时，降本增效也应到位。
何毅
车云&电动邦联合创始人
随着丰田上个月联合斯巴鲁、马自达在东京发布了碳中和技术路径，标志着以丰田为代表的日本车企事实上认同并选择了中国车企的插混技术路线。丰田的碳中和有两方面内容，一个是基于燃油机优势打造体积小、高效和电动系统匹配度高的插混和HEV专用发动机；一个是使用生物燃料和合成燃料来代替不可再生的化石能源。我认为在未来相当长一段时间内，以比亚迪、奇瑞、上汽、吉利、长城、长安等为代表的“电池为主燃油机为辅”的高效“超级混动”技术路线将成为车企主流，甚至可以一统江湖。而随着丰田从以“电为辅油为主”的HEV向“电为主油为辅”的转型，加入到“超级混动”阵营，超级混动也有望在全球形成规模优势，获得更广泛用户的认可，覆盖更多市场。
乐国星
功夫汽车创始人
不赚钱的企业，是不道德的！
上周五，香港遮打大厦召开了一家车企董事会会议，低调到现在还没有多少公共媒体关注。这也很正常，毕竟这家名叫华晨中国的在港上市公司，早已在各种丑闻下“退场”，沦为投资公司。
但这一次，这家“非制造型”车企却干了一件中国汽车业乃至财经领域的绝对大事。那就是，华晨中国7月将特别派息每股4.3港元。也就是说，这次特别派息率高达60%。
试问哪家有派息率能一次性达到60%。这是何等慷慨大方！
再联想到上周关于中国汽车业“卷”到没钱赚的争论，我不得不感慨：赚钱才是第一要义。无论是车企还是其他行业，不赚钱的企业都是不道德的。正如《现金为王》作者迈克所言——企业最完美的形象应该是：“盈利是一种习惯，而非一种行为。”
李邈
中国企业报汽车周刊主编&新媒体《车吧事》矩阵总编辑
“口红效应”加速洗牌
后疫情时代，消费降级引发的“口红效应”无孔不入。如爱马仕、LV、古驰、普拉达等奢侈品品牌公布的数据显示，各大品牌在华销售均受阻力。仅以古驰为例，今年一季度在中国所在的亚太区市场，古驰品牌销售同比下滑了28%。对此，奢侈品品牌依旧选择不断提高售价，强化奢侈品品牌属性，稳定财报数据。
这一招，之前保时捷也干过。但从去年开始，保时捷也发现这招行不通了。中国车市彻底进入了一个价格乱杀的“战国时代”。年轻消费群体似乎对于价格的敏感度明显多于品牌忠诚度。翻看汽车销量榜，很容易得出结论，性价比已经后疫情时代的消费主旋律。
价格乱杀导致的连锁反应正在加剧，为了生存，车企新车价格越来越有“诚意”，增加了未来的更多不确定性。
迫于完成销量的KPI，品牌传播开始弱化。豪华车品牌价格不断下探，挤压着下层细分市场的份额，同时也在透支品牌的豪华属性。
强势入局的小米和华为，给汽车行业敲响了警钟。在他们面前，蔚来和小鹏这样曾经被称为”新势力”的车企，已将“新衣”褪去。连年亏损不得不让外界为他们捏把汗。
余华在《活着》里写到，“以笑的方式哭，在死亡的伴随下活着。”这句话似乎很贴近当下的中国车市。
施雷
传立媒体总经理
2030年，汽车会变成什么样？它会不会和IT行业一样，成为各个行业的底层基建？
未来十年，哪些不会改变？10年后，买家肯定仍旧希望买到皮实耐用、有售后保障、安全可靠、空间足、能耗低的车，至于它是代步通勤、
肆意玩乐、回本利器、还是第三空间，这些需求都没有变，能抓住一到两个点，“结硬寨，打呆仗”下功夫打造产品力，进而提升品牌力的企
业，无疑将是确定的赢家。
基于这样的思考，我们对市场内买家的销售激活，还是市场外买家的品牌建设，需综合考量。把手头现有的资源按照我们理解的短期目标和
长期目标来进行投入。销售激活，固然要衡量Leads质量和成本，品牌建设，却不能只指向销售，它也应该指向供应链关系、品牌溢价、人才招聘乃至技术造山。
苏雨农
资深媒体人
三条标准判断车企老板该不该直播
各位车企老总们要不要参与直播，三条标准可供参考：
第一，对负面信息的接受程度如何？对于误解、断章取义、人身攻击、甚至网暴有没有预期？准备如何应对？
第二，对效果的预估如何？包括对播放或者互动的数据，以及自己形象和表达水平，有没有正确的认识？
第三，要持续多长时间，是把拍视频、做直播长期作为自己工作的一部分？还是尝试一下就适可而止。最重要的，是最终达成什么效果？绝不是自己当网红，卖多少辆车。而是真实的感受用户的声音，以身作则的带动所有团队成员，以及整个工作体系，向着用户的需求去调整。
老板们应该出来直播，是因为他们应该把时间真正用在用户身上；老板们不应该出来直播，是因为他们不应该把时间浪费在无效沟通上。
唐燕
My车轱辘新媒体矩阵创始人兼CEO
汽车行业何时回归价值为王？曾几何时，我们在新车发布会上，不再关注车型的领先创新黑科技，新车的各项颠覆性配置，取而代之的是，网红大Boss的发言金句，挑起竞争对手脆弱敏感神经的引战话术，发布会尚未结束就大跃进般狂飙的订单数据，成为网络狂欢的流量高地。而过往数次高峰论坛上睿智的观点交锋、思维激荡促进行业交流进步的行业大佬们，如今却成为资本推波助澜，顺我者昌、逆我者亡的网爆牺牲品。
长此以往，也许我们将再也听不到针锋相对、脑力碰撞、激情四射的巅峰对话和精彩分享，只剩下平平无奇低调做人偃旗息鼓政治正确被经过精心包装的公关辞令。或者走向另一个极端，无论对错，站队互讦，流量为王，价值退后。 陈景儒，公众号：My车轱辘热点丨汽车行业不怕卷，企业长期发展要靠向上卷
王鑫
汽车十三行创始人
中国汽车从成功到成熟，要受的委屈才刚开始！
对于欧盟反补贴调查，一些人说是因为中国汽车产业的不成熟造成的。去年慕尼黑车展，成长起来的中国新能源汽车基于秀肌肉，才让欧盟有了警惕心，我认为这种说法过于片面。
即使我们闷声发财，欧美汽车产业也早早晚晚会给我们中国汽车上眼药。汽车是个战略产业，不是什么消费品，让中国占了就占了。欧美国家长期控制全球高精尖技术话语权，当然不会轻易在汽车技术与市场上认输，反补贴和抬高关税我认为都是开胃菜。
作为全球独立发展的经济体，中国不做任何经济体的附庸，就注定汽车必须为我国经济体的独立性保驾护航。我们现在计较自己的一时得失是短线。有了这个心态，我们中国汽车就能从阶段性的成功向长期性的成熟迈进。
肖波
车瞳/经销商大观创始人
卷中看卷说营销
5月到6月，汽车市场的价格战已经到了无序、无底线的状态。
无序的原因是，和以前的定价模式和标准相比，新车企对于上市新车的定价完全没有遵循市场规律，C级车定价相当于传统的A+级产品。
豪华品牌最典型的案例是，宝马多款车型降到了20万以下，新5系上市不到半年终端就有了10万元的优惠，直接导致销售亏损，不得不推出高额补贴政策。
导致这种现象的原因有很多，最直接的有两点，一是车企对于品牌营销和用户服务投入的降低，二是靠补贴降价竞争，倒逼成本刚性降低。
品牌营销和用户服务的下滑导致了品牌贬值，过度补贴压缩利润则让产品质量难以保证。
从长期角度而言，目前的市场环境将导致用户、厂商的双输格局，产品质量下降，保值率下降，最终市场下滑，这与2018年至今的房地产市场极为相似。
徐钟
《钟叔驾道》创始人
价格战背后就是体系力的比拼，选择跟或者不跟，垂直整合能力起着决定性因素。但车企的垂直整合能力并不等同于“干掉供应商”，更多的是指车企能够自研自产核心、关键的软硬件，目的就是在供应链中拥有更大的话语权和控制权。
垂直整合并不意味着完全排除与供应商的合作，但更多的是在一些非核心领域和零部件上。它的优势就是降低车企对外部供应商的依赖，有助于车企降本增效、提高产品质量和加快产品的研发速度。
比亚迪是个典型的例子，据悉有超过一半价值以上的零部件为自产，实现了整车利润最大化。但比亚迪有且只有一个，垂直整合需要车企投入大量的人力、财力资源，承担更多的运营成本和风险，试问在如此激烈的市场能成功实现垂直整合的有几个？
# 关于 稷下楼
在我们的”汽车与未来“社群里，常有高价值的真知灼见。
我们认为，让它们仅发生在社群里，有些浪费。我们决定收集起来，每周发布一次。
这些都是关于汽车行业发展的各种思想、观点、判断。就像百家争鸣一样。
所以它的名字叫”稷下楼“，取百家争鸣的意思。发言者称”稷下先生“。
如果您也能够做到每周都发表一次思想或观点，请联系我们的负责人牛会文。
鸣谢：感谢 赵文华@线外邦 在第一期后建议做每个人的金句图片，使本文的阅读预约性大大提高。
