“长城智驾就是第一”，魏建军底气何来？｜车壹条
车壹条
2024-08-24
时隔六年，长城汽车董事长魏建军重回发布会舞台。长城今年最重要的产品之一——魏牌蓝山智驾版。正如这款车型的名称一样，这是长城集团首款搭载城市NOA（导航辅助驾驶）功能并量产落地的车型。此前，在长城汽车官方发布的视频当中，魏建军称这款新车的座舱与NOA都走到了智能的第一梯队，而在发布会上，魏建军更是直言“把梯队去掉，我们现在就是第一”。蓝山智驾版的NOA到底水平如何，现在还很难评判。但从可用范围来看，很难称其是第一，甚至都算不上第一梯队水平。目前长城计划在本月首开保定、深圳、成都、重庆四城，并陆续开放更多城市，到年底实现全国可用。而行业内第一梯队已经实现“全国都能开”的城市NOA落地。尽管如此，这样的“第一”也让长城苦等了三年。更意想不到的是，在最终落地城市NOA的关键时刻，长城孵化的自动驾驶公司毫末智行却没能扛起大梁，而是采用了其他供应商的方案。2019年，自动驾驶公司毫末智行正式成立，其前身是长城汽车智能驾驶前瞻分部。之所以成立一家独立公司，一方面，足以体现出长城对于智能驾驶领域的重视程度；另一方面，自动驾驶相关技术的研发十分烧钱，单独成立一家公司也有助于缓解长城汽车的自身压力。目前，毫末智行自研的HPilot辅助驾驶系统已经正式搭载至魏牌、坦克、哈弗等长城旗下品牌车型上，最高可支持高速NOH（导航辅助驾驶）功能。不过，时至今日毫末智行也未能实现城市导航辅助驾驶在量产车上的落地。蓝山智驾版采用的智驾方案并非来自毫末智行，而是采用同为自动驾驶公司的元戎启行提供的方案。最初，毫末智行计划在2022年将城市NOH功能落地至魏牌摩卡车型上，并在当年还邀请媒体体验了摩卡的城市NOH功能，从网上发布的体验视频来看，整体表现并不差。不过，随后这一落地计划再次推迟到2023年。最终，原定于2022年上市的摩卡DHT-PHEV激光雷达版到今天也未能量产。2023年，毫末智行宣布将于2024年落地城市NOH功能，并落地百城。同时还发布了成本仅8000元级的城市无图NOH方案。最终，毫末智行的城市无图NOH方案还是没能迎来量产落地，反倒是让作为第二供应商的元戎启行抢占了先机。毫末智行虽然产品落地接二连三的“跳票”，但新概念倒是一定会跟上。例如，在2023年，无图智驾开始逐渐兴起之时，毫末智行便提出了“重感知、轻地图”的技术路线；在ChatGPT一夜间爆火之后，毫末智行便发布了DriveGPT雪湖·海若大模型。毫末智行的发布会有多勤呢？从2021年3月毫末智行首届品牌日开始，到2023年10月第九届HAOMO AI DAY（品牌日更名为AI DAY），不算其他活动，AI DAY这种级别的发布会就开了九场，平均一年开三场。要知道，行业里很少有哪个自动驾驶公司如此高频度地开发布会。这也是为什么，当元戎启行突然成为长城智能驾驶的第二供应商时，不少人会感到诧异。一直以来毫末都令人抱有过大的期待，结果却一再令人失望。毫末智行接二连三跳票的背后，或许与长城在技术路线选择上的问题有关。2019年，长城与激光雷达厂商Ibeo和亮道智能签署了合作协议，计划在2021年将4D固态激光雷达ibeoNEXT搭载至WEY品牌新一代VV7车型上。在当时来看，选择纯固态激光雷达的长城十分激进。时至今日，也只有极石01这一款量产车搭载了纯固态激光雷达，但只是车身两侧的补盲激光雷达，而非主激光雷达。纯固态激光雷达的技术难度很大，由于激光雷达内部不含任何运动部件，纯固态激光雷达相比机械式激光雷达来说，拥有更紧凑的结构与更长的使用寿命，并且成本有望大幅降低。不过，纯固态激光雷达的缺点也很明显，以ibeoNEXT这款纯固态激光雷达所使用的FLASH技术路线为例，其无法兼顾探测距离与探测视场角（视野范围），也就是说想看得更远那只能视野更窄，反之想要视野广就看不了太远。相比于目前ADAS主流选择的半固态激光雷达来说，纯固态激光雷达想要作为车上唯一的激光雷达，还需要攻克的技术难关太多。从今天来看，面向ADAS车辆的纯固态激光雷达基本也只应用于补盲，而非作为车顶的主激光雷达。而这家“死磕”纯固态激光雷达的公司Ibeo终于也在2022年宣告破产。这也更加证实了纯固态激光雷达在ADAS上无法扛起大旗。在自动驾驶芯片上，长城也不走寻常路。现如今，英伟达芯片几乎成为高阶智能驾驶的“标配”，也只有华为一个例外，并未使用英伟达芯片。但在2022年亮相的摩卡DHT-PHEV激光雷达版则采用了高通Snapdragon Ride平台的辅助驾驶系统，并且是中国首款采用该系统的车型。不过，在自动驾驶芯片领域，当所谓的“首个”“首款搭载”并非什么好事。作为第一个吃螃蟹的人，需要为跑通芯片软硬件适配等一系列问题下更多功夫，研发压力也更大，所面临的预期之外的问题也会更多。此前，作为首款搭载Mobileye Q5H芯片的极氪001也是因为需要测试与验证的流程更多更复杂，才导致部分辅助驾驶功能延期上线。在智能座舱领域大杀四方的高通，显然在智驾方面还不是英伟达的对手。相对来说，高通的智能驾驶方案更倾向于性价比路线，而高阶智能驾驶领域还未有产品落地。最终，元戎启行方案的蓝山智驾版还是选择了英伟达Orin-X芯片。不适合的技术路线的确影响了毫末智行的研发速度，但毫末智行与长城也该反思，为何总会出现与主流背道而驰的选择。曾经，一位自动驾驶业内人士说过这样一个有趣的观点。他认为，这些背靠大车企的自动驾驶公司、软件公司，通常很难做成大事，效率不会太高。原因在于，相比于那些独立小公司而言，一方面，他们在传统车企麾下依旧有太多被掣肘的地方；另一方面，有靠山也就意味着压力远不会有那些面对生死存亡的公司大。这一次，长城动真格了，引入了第二智驾供应商。既能起到“赛马”督促毫末进步的目的，也能快速帮助长城提升智能化水平，是一个明智的选择。不过，魏建军宣称“智驾第一”还是过于草率。要知道，最近就连那个男人，都不说“遥遥领先”这四个字了。
