幸好，李斌还在坚持 | 汽智

明日，9月19日，蔚来汽车旗下全新品牌乐道的首款车乐道L60即将正式上市。

这是一款纯电SUV，似乎与大家争相奔涌的增程赛道有点偏差，而李斌继续坚持纯电，似乎也与外界期待有所偏差。

毕竟，进入2024年，增程已然是车企寻求销量增长的一大捷径。

截至目前，鸿蒙智行、理想、零跑、小鹏、哪吒等新势力车企都已经开始计划或销售增程车型。而在传统车企中，包括长安（阿维塔、深蓝）、北汽、吉利（极氪）、东风、比亚迪（仰望）、广汽（埃安）、上汽（智己）等也均有在增程技术上进行布局和计划。甚至是小米汽车，也在其招聘官网上放出了与新能源车增程技术有关的职位，据外界消息，首款搭载增程技术的小米汽车可能会在2025年底或2026年首次亮相。

这预示着，选择坚持纯电动汽车路线的主流品牌可能只剩下两家——特斯拉和蔚来。

没办法，增程汽车的销量势能太惊人了。

数据显示，增程式汽车在2024年上半年的销量达到了46.9万辆，同比增长了124.2%，这一增速远超过了插混和纯电动汽车的销量。对于部分新势力车企来说，增程车型已经成为拉动销量增长的“扛把子”。以8月交付量作为切点来看，位列前三的理想、问界、零跑都布局了纯电和增程的车型，且增程车的销量占比较重。

但李斌，依旧不为所动。

蔚来作为“纯电赛道”的坚决拥护者，李斌在公开场合不下数次地表达过，自己坚决不会做增程的态度。品牌在至暗的时刻，蔚来团队都始终没有提出过转战增程的意思。

今年5月，他在乐道品牌发布会后说：“如果回到2015年或者16年，看看要不要抓住未来10年的这一轮机会，我可能还是不会做（增程），我们不是机会主义者。插混和增程解决的是5%或1%的极限条件下的使用场景和里程焦虑问题。”

不得不说，站在新能源汽车的热烈浪潮里，李斌的勇气着实让人敬佩。

其实，近两年，李斌的蔚来并不太好，销量从5月才重回2万规模，企业亏损一直居高不下，业内普遍认为，面对一直处在高空走钢丝状态的蔚来汽车，李斌不妨“主动否定自己”，脚踏实地寻求更加现实的开源节流之举，将节约下来的资本投向眼下更为赚钱的增程路线，不失为一个两全其美之举。

但站在李斌的角度，做汽车不应该是这个算法。2014年，蔚来汽车成立，到今年正好10年。前五年，蔚来高光开局，高歌猛进，不曾想亏掉了几乎所有资金，陷入绝境。2019年，他是汽车圈最惨的人。

后五年，被捞回来的蔚来绝处逢生，从鬼门关走过一道的人，往往对生活有了新的领悟。2024年，李斌成了最清醒的那一个。

所以，他才一遍一遍的强调，蔚来的企业价值体系 3.0，就是要“成为技术和体验领先的用户企业”。

李斌没有否定增程，只是不愿意在技术上妥协，更不愿意在自己的价值观上妥协。

事实上，关于增程，虽然很多人嘴上都在解释，增程式混动并非是落后的技术，但是行动上的决策却很诚实，因为他们自己深知，增程式混动的技术护城河太浅，浅到随时随刻都能被复制和取代。

对于坚持双动力技术路线的新能源车企来说，理想的销量增长模型是增程车型带动销量增长，不会过分影响纯电动车型的销量，最终形成一个合理的比例。但实际情况并非如此，尽管从未有一家车企披露采用双动力技术车型的销量比例，据一些第三方销量统计显示，混合动力车型就是会影响纯电动车型的销量。

很多时候就是这样，由纯电走向增程容易，但从增程走向纯电，很难。

所以，纵然现在纯电车型有各种补能问题，李斌也没想过向下增程并举的路线。李斌认为，不如把增程器的成本分摊到充换电网络的建设上，这样可以兼顾纯电动汽车的补能效率、摊销电池折旧以及为消费者提供无忧补能体验。

今年5月，雷军到访蔚来总部，李斌和他算了一笔账劝说前者不要做增程而选择换电：“增程器加上一套系统，便宜的成本大约1.5万，做到100万辆规模对应就要150亿，那可以建1万座换电站，密度和目前的加油站相当。”

而且，他也一直在力推蔚来“换电联盟”，寻求更多车企在换电上和蔚来进行合作，而非选择增程技术。

对此，业内人士表示，“本质上，蔚来的亏损在于其布局未来，只有通过建立自己具有优势的新能源解决方案，才能让其在现阶段的技术条件下具有一定护城河。”

从这个角度来看，我们也许会更加理解，为什么即使是在蔚来销量并不太好的时候，“头铁”的李斌也花了很大的力气去投入到技术研发之中——2023年，蔚来在研发上的投入达到134亿元人民币，2022年为108亿元人民币，即使是在亏损的情况下，也达到了连续两年超过百亿，研发人员超过11000，全球专利超过9000项。

截至2024年6月30日，蔚来2024年上半年的研发支出已达60.80亿元。

李斌表示，自己希望通过这样的方式，让蔚来汽车拥有长期竞争力。“研发的终极目标要么是给用户带来更好的体验，要么是长期有更好的竞争力，研发不是为了研发而研发，而是最终为了未来的目的去研发。”

所以，过去10年，对芯片、电池、操作系统等的研发投入和换电站的建设投入成为了蔚来的开支大头。

仅是今年的蔚来科技日上，蔚来就发布了多项重磅技术，推出了首款自研5nm车规级智能驾驶芯片——蔚来神玑 NX9031，一颗芯片可以抵得上业界四颗旗舰芯片的性能，同时还发布了整车全域操作系统SkyOS·天枢，全新一代智能系统Banyan 3和中国首个智驾世界模型NWM。

这些成果，都在一步步塑造蔚来作为一家智能电动汽车企业的技术形象，也在逐步转化为蔚来产品的核心竞争力和用户体验价值——当然，从更长远的角度来看，这些技术能力本身，也在构建蔚来的护城河。

这就是李斌所说的，技术就是对未来的投资。

当然，再说纯电是未来已是无用，残酷的环境里，只有活下来，才能争未来，这一点，李斌也十分清楚。

于是，乐道来了。

李斌也曾表示，NIO品牌聚焦保持高毛利率，冲击盈利关口，乐道早期阶段销量的优先级高于毛利率。关于市场最为关心的定价问题，李斌提到，L60正式上市的时候，价格会比预售价低，不会有特别激进的定价，蔚来需要平衡毛利率和定价。

李斌对乐道的上市非常有信心，乐道面向的市场是800万辆以上的市场，结合BaaS（电池租赁方案）、充换电网络的优势，具有很强的竞争力，目前订单情况已经超出了预期。

这段时间，为了保证乐道能有稳定、持续的订单“入账”，蔚来在商圈、汽车城密集开店。目前，乐道已经在55个城市开了105家门店。乐道汽车总裁艾铁成透露，销售们早已进店就位，处于“摩拳擦掌、大干一场”的状态。

除了乐道之外，蔚来旗下的第三品牌“萤火虫”，预计在2025年上市。届时，蔚来产品将覆盖14万-80万元的价格区间，含BaaS的话，价格区间将进一步下探至10万-70万元。

李斌必然也要对资本负责，尤其是2022年以后的资本市场变化，现在的资本，早已重新调整对电动车企的衡量标准，从一味看重规模到规模与利润并举。

相比于以往蔚来激进的增长策略，能够明显感受到蔚来现在更多地强调毛利率的提升，努力扩大产品的利润空间。

在李斌看来，蔚来主品牌的理想销售目标是每个月能够达到3万-4万辆，长期目标是实现25%的毛利率。而明日即将上市的公司第二品牌——乐道，预期达到15%以上的毛利率目标。

这会让李斌冲击BBA的愿景更有底气。

他在今年 NIO IN 后的采访中表示，蔚来用户大部分都来自传统高端的油车用户，现有油车用户里面有 30% 已经决定下一辆车要买新能源车，蔚来有信心成为一个承接这些用户的重要品牌。

事实上，2024年上半年，BBA三个品牌纯电车的总销量，都抵不上一家蔚来，其中蔚来ES6，还拿下了上半年30万以上高端纯电汽车销量冠军。根据官方统计的数据，购买蔚来二代车型的消费者中，有超过56%的都是BBA车主。蔚来已经成为BBA下一辆车的首选，连豪华三强都开始易主。

对此，李斌也用一句广告语表达了他的期待：“BBA 的下一辆是蔚来”。

任正非曾详细阐述过“领先半步”的竞争策略，并时常在公司警示高管们，在新趋势来临时，“领先半步是先进，领先三步是先烈”。

在新能源浪潮中，身具“先进和先烈”两大属性的李斌，使得蔚来常年保持在高空走钢丝的危险状态。即使蔚来总裁秦力洪一次次出面澄清，“蔚来汽车不会倒闭，也绝无倒闭的可能。”都没有阻挡外界的质疑。

可再有2个月就满10周岁的蔚来，哪一天没有被质疑呢？可李斌还是坚持下来了。

脱口秀承重墙呼兰“内涵”时代现状时说，“我的灵魂世界观不断调整变化，去应变这个世界的变化，即时满足不了，就说是长期主义；长期满足不了，就说是活在当下。”

或许，李斌永远做不了一个“灵活满足”的人，但有他在，中国汽车通过纯电实现弯道超车的希望就依然还在，即使不是他自己，也会有人成为他的信徒，把这条路走下去……