这是《稷下楼》的第二十五期，想了解理念的可以看第一期。
唐华
汽车通讯社&买车大师创始人
现在新能源与油车，不仅是两种产品，也反映出用户对于汽车的场景需求和对未来生活的期许，这种魔幻般的割裂与冲突在当下的情境下共生，对立且不可调和。首先是对立感。对于新能源而言，其用车场景早已超出了代步工具的范畴，更多的像一个数码产品或者大玩具。所以，其用户对于露营外放电功能、星空车顶、零重力座椅更为关注。而油车用户在乎基本功能，实现代步通勤即可，对于更种炫技式的科技配置并不在意。油车和新能源的客户互不妥协，前者不相信新能源，认为可靠性不高，功能花哨不实用；而后者则坚决不考虑油车，认为新能源就是发展趋势，买油车的就像五四运动以后还固执写文言文的一样。两者已然不可调和。其次是传统油车的分化。包括地域上的：广东地区日系燃油车深入人心，上海地区对于插混增程的接受度更高。也有品牌上的差异，相比于日系的保守，大众油车和电车并行不悖，其品质和驾趣也有别于其他的电车。还有技术路线的，比亚迪及早布局插混市场，承接了相当一部分的油车用户。最后体现在渠道方面就是一个“卷”，尤其对于合资品牌的销售来说，人比去年累，活比去年多，心态比去年崩的狠，收入还比去年低。工作日门前冷落鞍马稀，一天下来一个正经客户都没有，偶尔来两个懂车帝平台带过来的客户，也都是带着离谱的价格来的，卖一台亏一台。
施雷
传立媒体总经理
当资本的体感是“凛冬将至”，从业者的体感则是“降本裁员”。餐饮行业降本，生发了预制菜，从本质上改变了线下餐饮的模态，互联网大厂降本裁员，本质是进十年技术创新和流量红利的见顶，汽车行业降本，则是产能过剩下的提升市场竞争力的关键手段。比亚迪、长城是其中高手，通过供应链的控制，深入分析成本构成，从而识别材料、制造、物流各方面的成本，并不断找出优化空间。丰田为代表的全球性品牌往往采取这个思路，通过建立长期、稳定的合作关系，共同面对市场的挑战，与此同时与供应商进行产品和工艺的创新，通过技术共享和市场信息共享，降低成本。还有许多本土品牌通过支付远期承兑汇票、拖后验收时间、履约保证金、付费参标等方式降本，短期绩效显著，长期劣币驱逐良币。未来的降本一定会继续，从优化产品线到精简供应链，从智能制造到绿色环保，从利用大数据到AI驱动的降本，降本和品质之间有一道平衡算术题，这是每个汽车厂商都必须思考的问题。降本方法似乎没有答案，而我们唯一能做的就是坚守品质。
薛冰
《汽车华尔街》创始人
比亚迪要求供应商降价10%，一定是上周最热的话题。
无论是同情弱者，或痛恨比亚迪作乱，还是商业行为不要和道德裹挟，面对各种评论，有一点却要明确，媒体从来不是孰是正义的判官。
带头冲锋舆论机枪扫射，往往对于事情全貌缺乏广度了解，更缺乏有深度理性全盘衡量。但这种 “吸睛”站队明确的观点，却被算法与热榜钟意。传播阵地当然被第一时间拼嘴快，嘴损俏皮，胆大偏激的自媒体人夺走流量。
于是，媒体格局面临着美团化，疯抢消息订单，单费也逐步降状态。甚至都是免费送，只有极少数事件能搞到单费，而想做单王就是要第一时间无脑冲。也因此，我们会看到一场发布会后立刻就有很多媒体切片出来一模一样的老板金句传播。想想，第一时间抢着发的，那不是美团骑手送货又是什么？而那些毫无头脑，只晓得扒微博扒朋友圈做观点汇总的，不就是装多点的物流公司吗？
因此，对于比亚迪降价的新闻，我们只看到情绪化的喧嚣。要么就是信息扒坟将过去的菜刀新闻又翻出来鞭尸一顿；要么就是有意和同温层进行“怪大环境”抱团取暖；要么就是时代不相信眼泪，打倒合资外企这是和家电行业们干的是同一出戏的送葬队。
那是不是该有一个媒体去采访当初日韩车企的崛起是怎么培育自己的供应链？他们也这样靠卷死起家？是不是得去供应商那儿多做些调研，究竟比亚迪给了多大的量就这么大的脸频繁要求降价？是不是也该去车企调研，供应商是不是很滑头，动辄不出货或者频出问题，比亚迪们反而是供应商判官？
有吗？都加入美团了，忙着做领导发言切片呢？不发，咋冲单王啊？
杨开然
深度车评创始人兼主编
呼吁更多企业制造福祉车
这两天去参加中国国际福祉博览会，特意看了丰田福祉车展台，体验了几款专为行动不方便群体设计的福祉车，同时也采访了福祉车的状况。丰田朋友说福祉车销量太少，要盈利是不可能的，更多可能是企业社会责任。但是企业需要承担这些社会责任，没有人来设计改装，这个群体的需求如何满足呢？
这句话让我感慨，于是我和史宝华一起逛了整个福祉博览会，发现展出电动轮椅的厂家很多，甚至辅助行走设备的厂家也不少，但展示福祉车的企业就丰田一家，形单影只。听别的车企朋友说，其他企业原先也做福祉车，后来销量太少，慢慢也就撤销了这块业务，因为确实不赚钱。
说实话，这种说法能理解，企业当然首先追求盈利，其次才是社会责任。尤其是实力较弱的企业，活下去才是最大的社会责任。
事实上，车企是履行企业社会责任最积极的群体之一，很多企业投入大量资金到植树造林、扶贫和青少年教育中去。但是，如果在植树造林之余，也能考虑残障群体及其家庭的需求，同样也会给社会带来福音。
如果设计制造福祉车的企业过少，带来的后果就是特殊群体的需求在前端得不到有效满足，需求必然转向后端的改装市场，改装费用畸高自然能想象，安全性也不一定满足。一点不成熟愚见，请批评。
黄伟冲
车圈公关鲜生
2024年马上过去了。每当这个时候，我们都会畅想新的一年。有的车企2025经销商年会都已经开完了，有的车企已经在协调供应商要降本10%了。当我在想2025年时，我想起了安徽这4个老板：李斌、余承东、尹同跃、王传福。
除了都是安徽人，共同撑起了安徽的汽车工业。这4个老板还有2个共同的特质。第一个是，不客气。没有一个企业或老板，愿意一直做第2或停滞不前。不客气，是每个企业的处事之道，也应该是每个老板的为人之道。只有不客气，才能找到活得更好的机会，才能持续留在牌桌上。第二个是，新媒体。他们都在拥抱新媒体，都在利用新媒体。有的经常参与短视频和直播，有的开通个人视频号，经常营业发声。两个特质有关系吗？我的观点是，新媒体化是不客气的重要体现。有没有入局，展现着企业文化和管理者的理念。2025年，我认为，对新媒体应该具备3个不客气的经营思维。2024年，车企高管分2类，一类客气一类不客气。2025年，将继续分层，一类有号一类没号。
11月25日，蔚来十周年。李斌发出了公开信，提到接下来两三年是行业最残酷的阶段，只有少数优秀企业能生存下来。27日，网传比亚迪发邮件要求供应商明年降价10%。主机厂要求供应商降价并不是新鲜事，但比亚迪此次遭到了舆论声讨，背后还是行业对明年比亚迪再度掀起价格战的恐惧。同一天，大众宣布和上汽合资续约到2040年。大众是和中国合资最早，重视中国市场表态最积极，投入最大的外资品牌之一，即便如此，也面临转让新疆工厂的舆论纷争，多少有点里外难做。今年庆祝整数年的合资企业，也无一不是强颜欢笑。2024年还没总结，2025年的压力已经逼人而来。当产能过剩和消费萎靡导致极度内卷；当内外环境引发供应链风险加大；当车企间的整合加快步伐。所谓智能汽车下半场，或者是决战时刻，不断提前。到底什么是下半场呢？我认为有四个标准：2、智能化的一项或多项核心技术，成为多数消费者选车的决定性因素；3、中国汽车在走向世界的过程中，经历从卖车到输出文化的转变，并且和外国品牌达成新的共存、竞争模式；4、国内市场燃油车、纯电车、混动车的市场占比，达到一个相对稳定的状况，新能源车政策完全退坡。
价格战，如何熬死竞争对手，最后让自己存活下去？最直接的方式，就是裁员，像大众、理想、小鹏、特斯拉等。但企业的目的就是盈利、纳税、保就业，现在卷下去变成了大裁员。显然，这并不是一个最好的方式。降本增效才是万年不变的主旋律。要么挥刀自砍，要么砍供应商，又或者两者都要。就集团本身而言，就是品牌整合。过去讲究多生孩子好打架，现在拼的就是合并速度。飞凡与荣威合并，吉利控股对极氪、领克股权结构进行优化，几何品牌并入银河，欧拉与哈弗进行整合回归一个长城。渠道、团队、研发、生产、销售都能得到整合优化，效率自然就上去了。或者像特斯拉一样，以大投入研发实现效率提升，比如一体化大压铸技术，可以让成本降低40%，又比如比亚迪那样的垂直整个能力。最后，要求供应商降价10%不仅仅是比亚迪，马斯克也曾要求上游零部件供应商降价最多10%，上汽大通也希望供应商伙伴能降本10%。对于整车而言，60%-70%的成本属于零部件采购成本，向供应商开刀是控制成本的关键。所以，既然要“卷”，那就大家一起来，上下游无一例外。
最近主持了一场论坛，论坛上有一个跨界的观点让我印象很深，很值得拿出来和各位分享。当我提问商务部数字流通行业标准化技术委员会副主任委员杨德宏“如何看待小米汽车、华为鸿蒙智行尤其是问界在短时间内取得的成功”，杨德宏博士提出了一个观点：小米的成功在于用户直连，华为的成功在于传递价值观。杨德宏博士认为，小米是我们国家自己品牌中做DTC品牌最成功的一个。他提出，Mark是一个标识，Brand是给人们带来的人文价值、情绪价值、社会价值，做Branding就是往Mark里输入价值，而雷军一开始就知道要把品牌的“品”和里面的价值输入进去，从而打造Brand。雷军的数字化营销也是做得最好的，他真正享受到了连接和数字化的红利，所以能快速把量做起来。问界也是一样，杨德宏博士说，我觉得你们要看一看华为，它所有的东西、它的品牌价值、包括任正非他自己出了那么多本书，他传播的不是华为的产品、而是华为的理想、价值观，这就是他品牌的价值。
近期，比亚迪要求供应商降价10%，而特斯拉却宣布将供应商付款周期缩短至90天，两家公司在供应链管理上的策略引发了广泛讨论。据2024年第三季度财报显示，比亚迪前三季度营业收入为5022.51亿元，同比增长18.9%；净利润为252.38亿元，净利润率约为5.02%。单季度数据看，第三季度营收为2011.25亿元，净利润116.07亿元，净利润率约为5.77%。同时，比亚迪的应付账款周转天数为144天，在行业中处于中等偏高的位置，其供应商的资金回流压力相对较大。特斯拉通过缩短供应商付款周期至90天，增强了合作伙伴的资金稳定性。其2024年第三季度财报，特斯拉实现营业收入251.82亿美元，同比增长8%，净利润为22亿美元，毛利率为19.8%。其单车制造成本约为35,100美元，展现出生产效率的优化带来的效益提升。此外，截至2024年第三季度，其智能驾驶系统（FSD）的相关收入占总收入的12%左右。为特斯拉提供了稳定的现金流和技术服务收入支持，显著提升了盈利能力。总的来说，特斯拉的毛利率（19.8%）和智能驾驶收入占比显示了其在优化成本之外，通过新兴业务增加盈利的潜力。相比之下，比亚迪更多依赖硬件成本的控制，其未来在优化供应链管理和探索多样化盈利模式方面仍有提升空间。
近日，网报比亚迪汽车和上汽大通要求汽车零配件供应商自2025年1月1日起所供货产品价格下调10%以共同应对2025年的“大决战”、“淘汰赛”，引发了网络舆情和行业的高度关注。产能过剩导致供需关系严重失衡，中国汽车流通协会会长肖政三在2024世界互联网大会“乌镇咖荟．汽车夜话“上表示，汽车行业出现增量不增收，增收不增利的怪象。长安汽车总裁王俊也表示，中国71个乘用车品牌仅3家盈利，预计未来80%以上的中国品牌将面临关停并转。倾巢之下安有完卵？恶意的“价格战”必将殃及全产业链，处于汽车上游的供应链体系首当其中。在生死存亡的关键时刻，主机厂通过扩大规模生产进而压低供应链体系采购成本的做法属于正常的市场行为，也是行业的通行做法。我们更要关注的是大幅压低供应链成本所带来的负面效应。首先，汽车供应链体系的生存能力将面临挑战。为了应对降本，可能会导致恶意加班、降薪、失业等劳动关系危机，利润的大幅下滑也会影响到企业上税。其次，为了应对降本，汽车供应链体系可能会大幅减少研发投入和人才引进，导致企业创新能力不足，不利于汽车行业的健康发展。最为担心的是，企业为了降本可能会在原材料采购、生产加工、质量监督等方面把关不严，甚至出现以次充好、偷工减料等质量问题，存在安全隐患，影响到消费者的核心利益，最终也会让汽车品牌受到极大伤害，不利于中国品牌向上。
这一期我还是想再来说说行业协会的事儿。由头是据说现在业内的惯例就是每年年末车企都会去跟供应商砍一轮价，规模据说一般都要在五到十个点。除了这个，什么账期啊、商务结算再砍一刀啊，低价优先的竞标闹剧啦都暂且不说了。脑子不太别扭就能知道，如果每年都砍，那铁定是个不可持续的局，什么规模效应也扛不住这样砍。单个企业架不住甲方爸爸的威势，但一个行业有这么多奇葩商务政策，很多在车企内部还美其名曰是合规，麻烦告诉我那么多国际巨头都合规，为啥没合到上下游苦不堪言的啊？这种状况，除了甲方面对市场压力的心黑手狠，难道零部件的行业协会，汽车的行业协会就不该反思一下吗？车企与供应商之间关系的健康度，产业链的可持续性，不是行业协会们发起的重要初衷吗？何至于让年年砍，单单扣，笔笔拖成了行业惯例呢？做得好的供应商，不该多赚钱吗？协会不该格外支持吗？要都按照这个惯例，拿下单子谁有兴致往好里做呢？就我看到的广告业，如今有几个标能像打标方案那样被执行下来？企业商务认的核销资料跟业务部门要的效果物料，有几样是对的上的？供应商很多不得不帮业务部门干完了活儿，还再去攒商务要的核销资料，大家中标了第一件事儿，都是琢磨着怎么整还能有些微不太亏的可能性。算不出来就躺平，反正越干越亏本。
行业如果都是这样的惯例，还谈什么体系能力。都是利润快速萎缩之下早已离心离德又无法不住在一起的怨侣。
先有尊界S800亮相、预订价格直接来到100-150万，大众集团与上汽集团联姻的上汽大众续约至2040年，后有比亚迪供应商流出的议价降本10%信件引发行业震动，广汽集团与华为要打造全新高端智能品牌，引发讨论它会否成为鸿蒙智行的第五界……最近关于几大公关代理公司，目前现状的传言截图也在坊间蔓延开来。国际车市近期也是新闻爆出，本田与日产欲报团取暖、唐唯实因观点不和从Stellantis集团辞职并且立即生效。看来岁末的车圈也不会太平静！12月第一天即便是个周日，各大车企也抢先发出新能源销量，随即开始疯狂血拼本年最后一个月销量。虽然今年很艰难，对于明年的市场预期也普遍看淡，但大家都在鼓起勇气、坚定信念前行。就不知道这一轮努力，在翻越新年后，是否意味着新的一波人事变动调整将接踵而至。
企业和零部件供应商之间，是唇齿相依的关系，如果主机厂没有利润，和零部件供应商同甘共苦也无可厚非。或者零部件供应商利润很高，随行入市规模扩大，成本降低，降价也没有关系。不过，近年来行业竞争加剧、价格战肆虐的情况下，供应链企业严重承压。主机厂通过一味压低供应商，继而通过降价获得市场份额，并不是长久之计。
因为供应商价格低了，无非要么压榨员工，要么偷工减料或者卡着最低标准制造，最后无非是导致整个汽车产业偏离正常的商业轨道，中国汽车再次回到“低质低价”的老路上。
通过降低成本、“卷价格”可能以最粗暴的方式掀起“淘汰赛”，或许可以短期之内迅速占领市场，但从长期来看，对中国汽车产业的整体发展有害无益。
以低价吸引消费者，追求销量增长，简单粗暴且有效，但也埋下后患。低价策略带来的车子质量问题影响品牌口碑，长此以往，恐怕卖的越多，口碑越差，影响后市。
这也是为什么中国汽车在升级品牌向上过程中，淘汰大量早期的低端车的原因。
中国汽车好不容易发展到今天，在智能电动汽车上已经成为世界汽车工业重要的组成，而只有企业健康了整个行业才能健康发展。都说造车是场马拉松，要保持长久的竞争力，不可能依靠短视的价格战，而是需要切切实实盈利并且不断投入，才能正向循环。
（一）对刀的认识，我印象深刻的是 20 多年前被一把瑞士军刀拉了一下，瞬间一个口子，从那一刻开始，我认识到，好东西可真是好啊，和 好东西可真是贵啊。写到这里去平台搜了一下，经典入门款卖不到 200 块，小模样圆润可亲，刀锋冷冽，抚之愉悦，是个豪华品牌应该有的样子。（二）看过我们开箱视频的朋友知道，公司最近收到了几百个箱子。10 把刀赠 20 个刀片，包邮一共不到 5 块，扔在公司各个位置，走两步就见到一把。（三）这一段标题取自一个比赛，叫做“极低成本无人机比赛”，你到空军的官号上就能看到。这题目令我思考。航展发布了很多东西，都是便宜、量大、管饱。大家都说有“价格战”，那么您是否理解到，这是“战”？常言道，盛世收藏，乱世黄金。高端、豪华、自我实现类的体验，在盛时。而战时排第一的，是极低成本&极大爆量。我留意到有多家企业把工作重心放在普惠市场，价格向下，产量向上。我不为谁洗地，是观察一个企业对市场的判断。一家企业看这个市场，是战时，还是盛时？
在我们的“汽车与未来”社群里，常有高价值的真知灼见。我们认为，让它们仅发生在社群里，有些浪费。我们决定收集起来，每周发布一次。这些都是关于汽车行业发展的各种思想、观点、判断。就像百家争鸣一样。所以它的名字叫”稷下楼“，取百家争鸣的意思。发言者称”稷下先生“。如果您也能够做到每周都发表一次思想或观点，请联系我们的负责人许甜。鸣谢：感谢 赵文华@线外邦 在第一期后建议做每个人的金句图片，使本文的阅读预约性大大提高。感谢 唐燕@My车轱辘 提出在每期文章后边加往期内容链接，以便于大家查找、阅读。
