春意盎然的4月，受邀参加在珠海国际赛车场举办的“发现∞——奕歌激活都市驭望挑战赛”，赛道上出现了三菱 EVO 第九代车型，作为此次活动的引导车！看着那辆饱经风霜的战车，脑海里充斥的全部都是EVO称霸WRC赛事时期的镜头。
80年代之前WRC赛事都是蓝旗亚品牌的后驱车型称霸赛场，1980年奥迪推出一台四轮驱动的车Quattro，开始人们都对四轮驱动汽车保持怀疑态度，Quattro却成功的获得了很多冠军，大家发现四驱模式更适应拉力赛的路况，自此以后拉力赛上面最快的车都是四轮驱动的车型。可以说是奥迪改写了世界拉力赛的历史。奥迪大获成功之后，诞生了很多四轮驱动车型，其中就有MG，斯巴鲁，三菱等。
Lancer是三菱从1973年研发至今的紧凑型轿车，中文名字“枪骑兵”，其含义是17世纪在亚欧大陆盛行的一种装甲骑兵。而Lancer Evolution，则是“枪骑兵”进化版。
其诞生原因是三菱为了提高自己的品牌形象，采用了Galant（戈蓝）系列中的Galant VR-4参加WRC赛事。Galant VR-4 首次搭载了四驱系统，并且配备了日后广为人知的4G63发动机，开启了三菱争霸WRC世界拉力赛的神话。
由于成绩并不理想，三菱发现Galant的车身庞大且不利于操控，所以需要一款更加紧凑的车型，三菱负责拉力赛部门ralliart决定使用Lancer车型，4G63发动机+4WD的拉力系统找到了一个全新载体，当时谁都不曾想到后续会产生非常强烈的化学反应。按照赛事要求针对市售Lancer车型基础上，研发出第一代 Lancer Evolution。
1992年开始EVO开始征战WRC赛事，凭借的出色的4G63发动机和带黏耦式中央差速器的4WD系统，获得了比较好的成绩。并且第一批2500台车很快就销售一空，三菱后续又追加了2500台，依旧一车难求。
1994年三菱队EVO进行了改款，新车称之为EVO 2，主要升级了后差速器改为机械式，悬架，避震，等底盘部件进行强化，使evo的操控性等到了很大的提升。
1995年EVO 3再次进化，在外观上改变很大，更换了前保险杆和增加了侧裙和更大的尾翼，提升了战斗感。并且为4G63发动机更换了更大的涡轮增压器，提升到273匹马力。
1996年EVO迎来大换代，同时也开启了三菱王朝。EVO 4外观，动力，底盘等多方面经过重新设计。4G63发动机全新升级，最大马力280匹，最大扭矩330Nm。并且在WRC赛场了凭借EVO车型的优势，马基宁获得了1996，1997年两届车手总冠军。
1998年是三菱最成功的一年，首先进行改款，EVO 5发布，采用全新铝合金制发动机盖，宽体包围及更新的空气动力学套件。动力方面受到日本“君子之约”依旧还是280匹，扭矩增加至373Nm。之后在赛事表现依旧所向披靡，马基宁继续夺得了1998年1999年车手总冠军，创下了4连冠的历史，三菱也在1998年获得了车队总冠军。承载了三菱多年梦想的EVO终于封神！
1999年 第六代EVO登场，最值得说的就是尾翼采用了双扰流器设计，让人耳目一新。4G63发动机则继续优化，提升了散热性。并且打开了欧洲市场的大门。
为了纪念传奇车手汤米马基宁帮助三菱车队夺得1996——1999四个赛季的WRC世界拉力锦标赛四冠王和厂商总冠军而推出的限量7000台的特别版车型。也就是现在被疯狂收藏的EVO 6.5代。
2001年 EVO7诞生，前脸有了很大变化，发动机提升了扭矩到达了385Nm，并且装载了ACD“主动电子式差速器”前后轴使用LSD限滑差速器，提高了四驱效率。
2003年 第八代EVO 挺进美国市场，前脸上做了细节优化，并且很多车身部位采用了轻质材料，降低了整体重量。
2005年 EVO9 出现在了我们的视野，这个也是我们国内最常见的车型，外观设计回归7代风格。动力方面马力提升到291匹，最大扭矩为392Nm。EVO9可以说是对国内市场影响力最大的车型。这也是最后一代搭载4G63发动机的EVO车型。
2007年，EVO迎来的最后一代， 10代外观变化巨大，并且搭载了全新的4B11T发动力，马力提升为300匹，最大扭矩422Nm。同年三菱正式宣布退出WRC世界拉力赛，一代传奇最终落幕。
2015年三菱推出了最后1600台限量款EVO Final Edition车型后，正式宣告终结。
EVO不光造就了WRC赛事的三菱王朝，同时也打开了三菱全球化的进程。
看到EVO有感而发，下面让我们一起来感受一下三菱最新的技术结晶，“奕歌”如何传承EVO那套传奇的S-AWC四驱系统和发动机技术的。
看到实车的时候，一下吸引到我的目光，整体设计十分成功，很多细节来源于三菱感念车XR-PHEV 11 ，
前脸采用家族式设计风格，连接到大灯的镀铬饰条和底部黑色装饰，营造出很好的力量感和运动感。
当我们来到侧面，两条腰线承上扬趋势一直延展到后部，搭载溜背造型，很有轿跑SUV的姿态。
尾部造型辨识度极高，贯穿式尾灯设计搭配双风挡设计，这样的设计别出心裁，其实这个尾部造型也是像三菱的经典跑车致敬，ECLIPSE。
对称式设计风格，对比很多三菱车型来说，奕歌的内饰设计现代感已经很强了，并且采用了大量的软质材料包裹，整体质感提升很多。悬浮式8英寸中控屏，可触控可旋钮，搭载了CarPlay，安卓互联等等只能功能。HUD抬头显，acc自适应巡航系统，自动大灯等多功能配置。奕歌后排座椅可以前后调节，调节范围为20厘米，9段靠背角度调节，提升了后备箱储物空间，也满足了后排乘车的多样性需求。
4b开头发动机大家首先会想到什么？肯定是EVO10代上面那台4b11T发动机，三菱为奕歌全新设计的4b40发动机搭载了 双喷射涡轮 满足不同工况条件下动力和节油需求，动力数据分别是：170匹马力 250牛/米的峰值扭矩。
奕歌搭载的CVT变速箱可以模拟8个前进档，并且可以通过换挡拨片来进行操作，会给驾驶者提供更好的操控感。
这套动力总成可以在很多日系合资车上见到，动力输出很不错，不会有明显的涡轮延迟，整体换挡平顺性十分出色，稳定性就不用提了一直是三菱的强项。
ECO模式，大部分车主都使用这个模式，因为省油，家用车最重要的一点就是燃油经经济性。在这个模式下会降低20%的功率，并且动力在城市道路上完全够用。
前后悬架为麦弗逊独立悬架和多连杆独立悬架，这套悬架组合在很多车型上都比较常见。
并且搭载了S-AWC适时四驱系统。这套系统可以说是奕歌的精华所在，也是三菱操控辅助系统的集大成之作。S-AWC系统将四轮驱动系统、ABS防抱死刹车系统、ASC车身稳定控制系统以及AYC主动偏航控制系统整合起来，统一协调运作。AYC主动偏航控制系统则是当中的核心。AYC主动偏航控制系统可以主动分配左右车轮之间的动力输出，在转向不足时对外侧车轮施加一定制动力，在转向过度时对外侧车轮施加制动力，确保车身姿态的稳定，让车辆能够稳定的入弯，并以最高效的方式出弯。AYC系统最早出现在Lancer Evolution 4代车型当中，成为它对抗翼豹STi的一大利器，并随着Lancer Evolution车系一代代进化而不断的完善，并在Lancer Evolution 8代车型中被整合进更先进的S-AWC超级全轮控制系统当中，而在奕歌的身上，Evolution的精髓也得以传承。
下午我们来到了珠海赛道，分组体验“奕歌”挑战赛，为了能让大家更全面和深入感受奕歌的驾控性能，活动特别设置了几个“闯关”环节：竞速挑战赛，麋鹿测试挑战赛，以及加速挑战赛。
第一个项目就是0-60km/h加速，这个加速体现比较贴合我们日常用车环境，毕竟很多城市道理限速为60km/h。当我排到起跑点时候，感觉又回到了以前跑0-1时候到岁月，一脚油门下去，转速急剧飙升，车辆瞬间弹出，直接爆发了最大的扭矩，在转速升到5000转时升至2档直接破60km/h，用时为4.2秒，成绩十分出色。
奕歌很好的传承了EVO的精神内核，动力，操控缺一不可。对奕歌来说，先天布局，后天调教与技术加成，成就了现在的它。
进入U弯道。侧面来说，前后悬都被设计的很短，特别是后轮，在转弯的时候仿佛四个轮组都牢牢的抓在地面，提供了很好的抓地力，凸显了奕歌灵巧的车身，更快的转向响应，扎实的底盘调教。
对于麋鹿测试的流程，大家应该都有所了解。在第一次转向的时候，我便能体会到车头的快速响应，以及方向盘的精准指向；悬挂的为车身带来了充足的支撑，变道之后车身并没有多余的晃动与重心转移，车辆的运动姿态也没有被打乱。随之而来的二次转向也是干脆利落。当然，除了出色的底盘调教，ASC主动稳定控制系统对于奕歌达到80km/h的测试成绩也是功不可没，这一成绩处于SUV的而顶尖水平。
比较遗憾的没有完全开放整个赛道。只开放了1.2公里4个弯道来作为竞速比赛的场地，对于赛道比较陌生，本小编的成绩仅仅为1分12秒，第一名1分07秒。比我快了整整5秒，对于赛道和车的理解我还需要继续加强。
三菱也在逐步跟上当下的潮流，设计越来越贴合现下消费者的需求。内饰上设计依旧保留了那种原始感，这样就可以把很多经费用到底盘研发和发动机变速箱匹配上，好处就是更好的驾驶感受，更扎实的底盘功底，三菱一贯的技术优势也在于此。
“奕歌”融合evo相关领域的经验和技术。打破常规，不断超越以往，为现在的中国消费者打造出了一款能够纵情驾驶的SUV车型。
有读者会问为什么奕歌要在赛道进行这次的活动呢？因为EVO的基因就是生于赛道。
让我们一起见证三菱“奕歌”表现，领跑同级别车型的实力，能给驾驶者带来更多的驾驶乐趣和感受。不走寻常路的“奕歌”一定可以在小型SUV市场当中抢尽风头。
（《车主必读》编辑 齐朝军）
