自携强大赛事基因—细看广汽三菱欧蓝德的黑科技

2019-06-17

达喀尔拉力赛,被称为勇敢者的游戏、世界上最艰苦的拉力赛。

达喀尔拉力赛全称巴黎达喀尔拉力赛(The Paris Dakar Rally),是一个每年都会举行的专业越野拉力赛。


称之为拉力赛不如称之为耐力赛,在比赛中需要经过的地形比普通拉力赛的要复杂且艰难得多。拉力赛的大部分赛段都是远离公路的,需要穿过沙丘、泥浆、草丛、岩石和沙漠。对车手和车辆的考验是相当大的。

施蒂芬-彼得汉塞尔和让-波尔-科特里特在最近4年中第3次赢得了桂冠。这场胜利不但意味着三菱车队连续7年取得桂冠,而且也意味着三菱在参加达喀尔拉力赛的25年中已经获取了12个冠军头衔。


AYC、ACD、ASC、ABS共同组成了三菱的S-AWC(Super All Wheel Control)超级全轮控制系统,其中AYC、ACD是S-AWC里的核心组成部分。

说到三菱的四驱技术,除了帕杰罗等车型搭载的大名鼎鼎的超选四驱,EVO、欧蓝德等车型上使用的S-AWC更是地表最强四驱,有了它可大幅提高车辆的行驶稳定性,提升车辆在各种路况下的驾驶乐趣与安全性。

S-AWC伴随三菱EVO征战WRC多年,创下无数辉煌战绩。甚至有车界名言:买EVO完全是为了那一套四驱系统。可见三菱S-AWC的功力有多深厚!而三菱一直是非常低调的车企,很多人甚至不觉得它是技术先锋,可三菱的黑科技一直在默默推出,比如无节气门发动机技术,纯粹靠精妙的进气门调控来代替传统节气门的功能,这需要在可变气门技术上登峰造极的功底才能实现。


广汽三菱欧蓝德的2.4L致享版和2.4L七座致享版均搭配了三菱引以为傲的4WD电子控制四轮驱动系统。而2.4L致尊版则配置了三菱S-AWC超级全轮控制系统,该系统经过三菱多年的世界拉力锦标赛赛事检验。在车辆行驶过程中,S-AWC能够根据不同的行驶路况,精确控制牵引力、制动力、前后&左右轮间扭矩输出,从而大幅提升车辆在过弯等情况下的稳定性,抑制侧滑、转向不足、转向过度等情况出现,更好地发挥车辆极限,大幅提高车辆的行驶稳定性,并保证驾驶乐趣。周末开着欧蓝德去郊游,它的四驱系统能给足你在烂路驾驶时的信心,在雨雪天气的驾驶安全性也能得到良好的保障。

广汽三菱欧蓝德凭借超高的性价比赢得了不少的关注度,抛开这些,我们来看一下欧蓝德在底盘方面到底如何?

欧蓝德采用前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架。

铝合金外壳的AYC主动偏向控制系统(Active Yaw Control)。这套系统被设计在欧蓝德的后轴上,负责在两个后轮之间分配扭力,过弯时系统会将扭力更多分配给弯道外侧的后轮。这不是传统意义上开放差速器概念,因为AYC在前后扭矩分配50:50的前提下,能主动为弯道外侧轮增加10%的扭矩,这是传统开放式差速器做不到的。

从总体驾驶感受来说,欧蓝德的底盘整体感很强,有种欧系车的厚重感,多项针对性的专业调教、前后副车架与防倾侧杆的加持,使欧蓝德具有更高刚性及行驶稳定性。我很喜欢欧蓝德的底盘,小颠簸过滤会留给驾驶者一定的路感,大的颠簸过滤的很彻底,车身没有多余的弹跳,很从容化解路面的坑洼。

那么在这么强大的四驱系统和专业化调教的底盘的基础上欧蓝德的发动机和变速箱表现怎么样呢?

欧蓝德全系搭载了三菱4J11的2.0L发动机和4J12的2.4L发动机,该发动机拥有很多“黑科技”,譬如三菱独门MIVEC技术,该技术可实现气门正时与升程连续可调,保证发动机在不同负荷下都能兼顾动力和环保的需求。

与发动机匹配的是INVECS-ⅢCVT变速箱。针对中国用户,该变速箱在进口版本的基础上对300个零件进行了优化,通过减小带轮的轴半径,使变速比范围从6.0扩大到世界顶尖的7.0,极大改善车辆加速性能。当中不难看出中国用户在三菱心中的地位。

 

发动机和变速箱的传动效率很高,直线加速时,变速箱反应很积极,整体动力输出很线性;在市区等拥堵路段表现也很不错,CVT变速箱换挡很平顺,完全没有不舒服的感觉;刹车踏板力度合适,刹车反应整体线性,能给驾驶者足够的信心。同时,欧蓝德还针对发动机进行降噪优化升级,进一步降低了发动机的油耗和噪音。

小结:

通过了解三菱在达喀尔拉力赛的表现和欧蓝德的S-AWC超级全轮控制系统、专业SUV底盘、发动机、CVT变速箱,内心又多了几分敬畏之情!

此外,欧蓝德不仅拥有超大的车内空间,各种舒适性配置而且在四驱越野能力上也不俗。四驱系统在烂路的通过性更强,当遇到雨雪等暴烈天气时,保证车辆行驶的稳定性和安全性。

纵观市场,欧蓝德的性价比不是一般的高,自国产以来,凭借着“2047(20万以内四驱7座城市SUV)”的产品实力加持,累计销量超20万,稳居日系四驱SUV前列。它将来的市场竞争力也是十分强大的,这无疑是给竞争对手带来了巨大的冲击。

(《车主必读》编辑李海鑫 )



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