在参观吉利义乌动力基地后，《车主必读》有幸受邀参加了对吉利研究院的领导的专访。
此次受访领导有：
吉利动力总成研究院副院长 赵福成
吉利品牌研究院总工程师 陈勇
吉利动力总成研究院院长助理 汪名月
吉利动力总成研究院发动机总工程师 刘国庆
通过此次专访，让我们对吉利的技术有了更深层次的了解。
此次采访要点如下：
1、吉利是结合中国用户的实际驾驶习惯与中国实际路况，去开发最懂中国消费者的产品。
2、对于插电混动，主要是围绕消费者最关注的用车痛点：安全、省心与稳定。
3、吉利早在7、8年前就决定做小排量三缸机，并做了充分的论证，保证用户所担心的问题，都可以解决掉。
4、星越搭载的2.0TD发动机，源自沃尔沃并完全按照沃尔沃的制造标准，在吉利的发动机工厂生产的。
5、吉利2018年就开发出来了增程式发动机，热效率非常高，达到了39%。
6、义乌动力基地不管是软件还是硬件，绝对是行业里的标杆。
7、吉利更有优势的高端动力产品已经生产出来了，两三年以后可以做到世界第一。在驾驶体验、整车油耗绝对是要做到全球领先，这是吉利发展的战略。
以下是采访实录：
1、吉利提出的“中国驾驶DNA”这个概念，该怎么理解？能举一些例子吗？第二，现在许多车企包括吉利，在1.0TD、1.5TD这种小排量发动机上花这么大精力去研究、来投入，这种投入是不是值得？第三，吉利在PHEV插电混动领域，目前进展如何？
陈勇： “中国驾驶DNA”的概念，其实是吉利对中国消费者对用车需求的独特洞察。每个用户、每个用户群体都是有差异的。从标准上来讲，国标、欧标、美标等等也有差异。这个差异就导致地域和人群的差异。中国驾驶工况、中国人驾驶习惯和欧洲、北美都不一样，需求也不一样。北美、像欧洲，可能驾驶对NVH要求不是那么高，但中国消费者就特别在意，这是用户需求差异。
而我们是结合中国用户的实际驾驶习惯与中国实际路况，去开发最懂中国消费者的产品。尤其是结合北京、上海、杭州等大城市上下班路况，兼顾动力需求和经济性，再结合驾驶习惯，打造成适合中国驾驶习惯DNA，去开发和研发适合的工况和驾驶习惯需求的车。这是“中国驾驶DNA”的背景和研发方向，我们朝着这个方向去做。
对于插电混动，主要是围绕消费者最关注的用车痛点：安全、省心与稳定。
首先我们基于7DCT变速箱，开发了全新的P2.5架构，保证经济性做到极致。另外我们7DCT的操控驾驶性也做到了极致，这是一个维度。
另外一个维度，从安全来讲。在电池安全方面，我们抛开相关行业标准，按照用户可能遇到的最严苛的标准来开发电池安全性能，把安全也做到极致。
对于混动车，很多人可能会担心没电了怎么办，油耗会不会很高。我们也开发了智慧地图节能模式，能够根据导航信息的道路实时拥堵情况，自动切换纯电、行车发电、并联驱动模式，并且动态调节电量平衡点，保证油耗和驾驶性做到极致。
赵福成：对于小排量三缸机，其实吉利早在7、8年前就制定了这个决策。在战略方向上，我们认为是绝对没有问题。
很多85年之前出生的用户，可能对三缸机有一些偏见，但其中很多人并没有真正体验过我们全新一代智擎动力的产品，现在的技术已经完全没有问题了，开过之后，这种偏见会转变。现在像本田、丰田、通用、福特，包括大众也都在用三缸机，这是趋势。
对于三缸机，从做决策那一刻，我们就做了充分的论证。用户所担心的问题，我们都可以解决掉。
当然，为了让更好的了解到我们的产品，营销端也会经常开展体验式营销，把三缸机和四缸机的产品放在一起去对比。我们研发人员也是这样，经常把市面上销量最好的四缸机产品拿出来，去看启动、加速怎么样。
对于我们的产品力，我们有着充分自信，我们的产品在市场上也是有充足竞争力的。消费者特别是像90后消费者，大家是不会太在乎这些东西，因为他们更在乎的是产品体验和产品力。
2、星越搭载的2.0TD发动机，究竟是不是沃尔沃的？
赵福成：星越搭载的2.0TD发动机，源自沃尔沃并完全按照沃尔沃的制造标准，在吉利的发动机工厂生产的。这款发动机百分之百纯正北欧风格，北欧原设计。
2.0TD与1.5TD发动机是可以共线生产的，只有缸心距等关键参数一样才可以在一个平台下进行生产，缸心距是决定它是否可以共线生产。每个缸中心距离是一样，才能说这个产品三缸和四缸是一个平台。就是说开发1.5TD三缸机时，是在四缸机基础和试验标准上去开发。
所以我们用了三四年时间和沃尔沃的同仁一起工作，完全吸收了沃尔沃的设计理念，又加入了吉利对中国市场的思考。在星越2.0TD的发动机上，我们加入了吉利的思考进行设计，有独特的专利在里面。我们也会反过来把这些技术输送给沃尔沃。星越所用的2.0TD目前是在台州的发动机工厂生产，这两个工厂都跟沃尔沃的一样，主要供应商都是一样。
我估计大家很清楚，自主品牌里，电控系统很少有用电装系统，大部分都是联合电子模式，德尔福、西门子等等，基本上是欧美系比较多，因为重新开发电控系统是非常昂贵。星越这套系统和沃尔沃一样，用的就是电装的，电装电控系统跟中国品牌第一次合作就是吉利。
3、对于纯电领域，有怎样的规划？对于增程式动力系统的趋势如何看待？吉利会不会也有增程式动力总成产品？
赵福成：吉利非常关注增程式，我们早在2018就开发出来了增程式发动机，热效率非常高，达到了39%。
最新的双积分意见稿已有所体现，未来几年增程式发动机，包括增程式的汽车会在中国陆续有一个增长。吉利在这方面会投入非常多研发，我们是非常重视，国家也有导向去发展增程式的应用。
陈勇：关于纯电动这方面，在智擎里面都有，今天主要讲的有内燃机的部分。电动车这部分，吉利布局也是非常大、非常清晰。吉利智擎新能源路线纯电、混动、氢动、醇动都有。
产品的推出是要结合城市和市场需求来做，纯电最早的产品就是帝豪EV，今年又发布了几何品牌，推出了几何A。吉利很早就已经开始布局做这件事，主要看市场与消费者的需求。新车上市很容易，但是车研发是很漫长过程，要推出一款新动能要花很多的时间和心血。
义乌基地不是生产纯电的基地，以后有机会可以去吉利的晋中参观我的纯电生产基地。另外赵总也提到的增程车，其实我们已经在做布局。未来结合市场与用户的需求，也会适时把产品推出来，满足消费者和市场需求。
4、吉利在全国有8个动力基地，能不能简单介绍一下每个基地的分工？未来，像电气化规模发展后，是否对一些动力基地会进行战略调整？第二，从当前国家角度来看，未来走纯电动化趋势显著。吉利在传统内燃机热效率的提升上也有一个中期和长期规划，但传统内燃机研发成本越来越高，会影响到制造成本。电动化趋势下，吉利怎样平衡成本与未来研发规划问题？
赵福成：除了义乌，我们的发动机工厂主要分布在台州、宝鸡、贵阳、湘潭、济南、杭州湾等地，在春晓、长兴有变速器工厂。这些地方也大都有我们的整车厂，基本基于“就近供货”原则。生产智擎动力的工厂都是按照张家口沃尔沃工厂的标准建设。
关于热效率，在传统车上最高的热效率点实际用户应用不多，因此在传统车上，我们更关注经济圈低油耗区域的范围是否更好，同时还需要兼顾动力的输出。而混动的应用则在混动系统应用上更最追求极致的热效率，通过电机充放电来调节发动机运行区间，尽量让发动机运行在经济区间，而动力上的牺牲则通过电机来补偿，一部分日系更关注最高热效率的原因，与日系主推混动系统是相关的，大家可以看到的丰田说的非常高热效率发动机基本上都是混动应用，这些发动机本身的动力输出相对是比较低的。。
因此我们现在研究的并不是把传统发动机热效率做多高，而是要研究一个系统的热效率要做到多高。实际上我们实验室的发动机指示热效率已经超过49%。单缸的在台架上我们很早就已经做出来了。我们自己的产品，像1.5TD基础版在37%，Miller版真实的产品做到38.5%热效率，这都是实际热效率。
刘国庆：发动机一方面我们还要追求热效率，另一方面要走电气化。比如我们的MHEV轻混可以实现15%的节油率，如果完全靠发动机去实现这么好的节油效果，相当于所有运行工况6%的热效率提升，也就是通过6%的热效率可以获得15%的油耗。通过混动，尽量让发动机运行在经济区。这里做一个补充说明，我们经常听到的热效率实际上学术名称是峰值热效率，不是平均热效率，而是发动机运行工况里面油耗最好的点，以40%热效率附近为例，1%的热效率对应的油耗是2.5%。
5、义乌动力基地听说全球最大的高端动力智能制造基地，那义乌工厂在设备或者技术应用先进上，哪些做到了对标全球水平，有没有哪些方面是达到了立标全球的水平？
赵福成：对制造这方面我也有部分了解，首先可以看到GROB，可以看到全球最好的加工中心，汽车行业里面应用范围最广的制造设备，我们应用的都是最新的。沃尔沃的人来参观，看到我们这么多先进设备，首先觉得硬件的水平完全没有问题。
第二就是分散到全国这么多基地，我们立标是在我们的软件上立标，因为我们硬件上绝对是标杆了，毋庸置疑。我们结合自己的应用也改进了一些工艺，他们的工厂先建成，我们的是在2017年开始陆续投产，有后发优势。
另外工厂的总经理可以实时观看，他的办公室里可以实时监控我们所有生产线的所有信息。假如说宝鸡工厂有一个生产线某一个地方出了什么问题，谁在处理，谁在解决，完全都是这种用IT设备实现的，效率非常高。
另外，像产品的可追溯性，我们可以缩小到最小范围。我们的每一个零部件都可以通过二维码进行追溯。
简单说跟我们整个管理系统是相关的，如我们整个生产线的开动率、备品备件的协同利用。大家知道，备品备件如果工厂没有协同利用是非常浪费资金的，但是我们完全实现了利用现代的网联化的手段。像我们工厂，一条生产线没几个人，除了上料口有一个人，下线口有一个人，中间有两个人去看它的巡检之外就没有其他人了。而且所有生产线所有参数都是在管理者的手机里面，实时更新。制造系统里面有，实时都可以查看，今天产量哪里出了问题，它的SPC的分析，就是它的加工的精度是不是往上走，如果往上走了就有问题，没等出问题，马上做检查，就这样的一个过程。不管是软件还是硬件，我们现在可以非常自信地讲，我们绝对是行业里的标杆。
刘国庆：我们在出厂前有一道发动机性能抽检环节，这个抽检用的试验台架跟我们研发发动机的台架完全一样，精度这么高、研发才用的设备直接放在生产线去检测我的产品出厂性能，确保我们交付给客户发动机性能的一致性，这一套台架设备一般500万以上，我们一个工厂有两个这样的台架，吉利用500万的设备做产品检查，而别人用500万的设备做研发。
如果我们开发任务如果比较紧急，我们可以直接在这做开发。因为这个台架完全满足需求，这个AVL台架，也是按照沃尔沃标准所配备的。
6、针对1.5TD发动机，高速工况表现较好，但在市区条件下，油耗还是有些高，还有提升空间吗？当下混合动力方面最大对手还是丰田，本田混动也在崛起，那么未来吉利在动力总成上如何与本田、丰田竞争？
刚才提到四缸机改成三缸机，有个点消费者肯定有疑惑，“三缸机加6升机油”，这6升的机油是因为四缸改三缸没有变过，还是其他的因素，还是说有一些技术上的需求？另外再问一下，1.0T的发动机需要加多少升机油？1.0T的发动机是北欧机还是单独的一个研发方向？
赵福成：的确，混动方面丰田和本田他们走的是比较靠前，但在中国，实际上包括丰田的双擎、本田的I-MMD产品，在总销量里面它的比重并不高。
日系走的路线和欧洲走的路线是不一样的。欧洲是P2架构，在这方面布局的车企也比较多。我们也一直研究，丰田和日系的路线比较可靠，但有一个难点是我们如何把日系的驾驶体验做好，当大家驾驶本田的CRV、THS等一些系统的车型，你会感觉比较肉，不爽，踩半天油门汽车也提速不了，发动机经常会跑到4000转。
吉利有对标文化，我们需要清楚自己的优势与不足。对于欧洲我们非常清楚，我们一直在研究沃尔沃，包括P2的产品，实际上我们研究得比较透。目前，吉利更有优势的高端动力产品已经生产出来了，两三年以后我们做到世界第一，这点我们非常有自信。在驾驶体验、整车油耗绝对是要做到全球领先，这是吉利发展的战略，也是我们当下正在执行的。
当下的这种竞争，关键还是成本的竞争，做完成本分析会发现吉利有绝对的优势，尤其是1.0TD发动机。当下吉利整个研发团队都按照专业化模块来执行，所有的技术基本上一致。我们参照沃尔沃的标准，结合吉利自己的一些要求，生产出性能特别优秀的1.0TD发动机，至少在NVH上，专业的人不告诉你这是三缸机你都不一定能看得出来，吉利本身也非常重视NVH，拥有超过两百人的工程师团队，专门负责NVH的开发。
这就是1.0TD为什么有这么高的性能原因，此外，包括整个轴径、电机的设计，都是我们跟沃尔沃一起评审。
另外，关于三缸机6升的机油，事实上，并不是我们要设计成6升，真实数值是5.6升，四舍五入的话，每个人就都变成要加6升的机油。这个设计主要是基于平台化的考虑，这个设计是完全按照沃尔沃标准和要求进行的设计与开发的，另外机油加注量的不一样也会涉及到硬件的不一样，目前这款发动机，会陆续搭载到吉利多款车型上，包括伦敦出租车，领克汽车，后期沃尔沃也会用同款机型，因此机油加注量需要通盘考虑，当然针对客户的这一需求，我们已经也在考虑针对不同车型应用是否有进一步优化的空间。
陈勇：关于油耗的问题，大家平时开车也能感受到，在高速行驶时一般都是6、7升的油耗，基本上都可以接受，市区的工况油耗部分用户有抱怨。高速的油耗和低速的油耗是不一样的，驾驶工况也不同。就像上海、北京的拥堵工况也不一样，所以城市的低速工况，肯定比高速时的油耗高。
对吉利来讲，我们在做适合开发和适合综合驾驶工况的事情，包括模拟用户上下班的工况，做融合工况，核心就是怎么样把这个油耗降下来，这是我们的开发理念，也是我们基于用户的角度，根据用户的实际情况下做的尝试。
当下汽车搭载了很多功能，包括整车和发动机之间的匹配功能，如何把常用的工况点，比如说城市低速行驶，这些实际需求提炼出来，去跟发动机相关部门做配合，真正做到有效、有用，这样才能把用户常用的工况做到极致。当下吉利开发的很多新功能，包括MHEV、PHEV，都是基于这个理念探索开发而成。不同的用户，驾驶习惯也不同。工况有差异，驾驶习惯也有差异。相对的，我们也会引导用户如何去开，真正做到让人更懂车，让人更了解驾驶系统，从而把我们的油耗做得更好，在开发过程中我们正是基于用户思维去出发、去研究。
赵福成：吉利1.5TD的整车，实际上都有运动、舒适与节能模式。运动和节能模式之间的油耗，在日常驾驶过程中区别很大，可能会有1.5升到2升的落差。
吉利缤越这款车7.9秒破百怎么来的？当红灯变绿灯的一瞬间，在安全的前提下，缤越第一个冲出马路，年轻人很喜欢。
刘国庆：关于机油加注量，我在赵院长的基础上做点补充，我们看到新一代发动机的保养里程比之前有很大提升，机油老化有一个酸碱值来评价，这是机油很重要的指标，酸碱值劣化情况确定要不要换机油，增加机油量实际上降级了每一滴机油的利用时间，减小了劣化速度，从而可以延长保养里程，综合考虑消费者要付出的成本，综合考量行驶里程的话，其实成本是相当的甚至更低。
另外关于机油加注量，沃尔沃有一个很重要的指标，这里做一个稍微详细解释下，我们在下高速的的匝道通常都会经过一段螺旋通道，一般限速都在40-60km/h，车辆在急弯行驶时，机油受离心力和车身倾斜的影响，机油液面也会侧倾，极端情况下会出现吸不到机油，导致润滑不良，对于这种工况，沃尔沃的要求是以120公里每小时的情况保证润滑系统能正常工作，这一般要非常专业车手才能开出来，当然这也大大提升了我们车辆的操控极限的拓展空间。
7、吉利发动机在专利技术这方面的储备如何？跟其他品牌相比，有哪些特别的技术优势？另外，最近吉利几款发动机，扭矩非常高，这样会不会带来发动机耐久性的影响，吉利这方面有什么措施去保证耐久性呢？
赵福成：对于发动机耐久性考核，发动机都运行在非常苛刻的工况，很多工况都是全速全负荷的工况，验证的标准完全按照沃尔沃的试验规范，试验规范对于所有发动机的开发都是相同。另外，在开发初期都要进行大量的仿真分析校核，是不是能满足现在最高爆发压力的需求，并且保证足够的安全系数。
其实，沃尔沃这个平台里面是有柴油机的，柴油机的扭矩很高，都要做到450-460Nm，1.5TD实现255牛米更是没问题，另外柴油机爆发压力更高，最大能到200个大气压，而汽油机全负荷工况一般在100bar左右，因此耐久性完全没有问题。这些验证都是在非常苛刻的条件下，沃尔沃2.0TD发动机在全世界范围已经销售多年，甚至包括汽油400Nm的高功率版，因此在产品在这方面完全没有问题。
目前吉利在发动机方面的专利，超过800项。对企业来说，真正技术优势，除了专利外，就是日常开发标准。吉利动力系统的所有开发标准都是中英文对照，跟沃尔沃完全共用。我们制定和修改都要联合评审，为什么要联合评审？所有实验数据互相之间无缝对接，标准必须一样，产品才是一样。
另外，吉利优势技术像BSG专利都是自己申请的。所有实验验证标准都是吉利和沃尔沃一起联合起草，保证这个产品不是拿市场去做产品验证。
还有一点，关于“冬季病”问题，吉利有大量的专利。之前有主机厂因为机油增多而召回，就是跟曲轴箱通风相关，吉利在这方面花了大量的力气。80%-90%的主机厂关于曲轴箱通风，都是委托供应商去做设计和生产，吉利完全有能力自己设计找代工厂进行加工和生产，有专利技术。
NVH方面，吉利在三缸机上有20多个专门专利支撑发动机本体，虽然用了平衡轴，还有钟摆式双飞轮，但不足以把所有问题都解决掉，内部还做了很多优化。齿轮在高速运转时，一分钟到三千、四千转，会发出各种声音。负责NVH相关同事，到晚上9点以后还在工作，在背景噪音很小情况下，去敲齿声音。齿轮的研究有很多，不同的齿形、间隙，整个加工精度、成本、一致性的问题，这都是专利的内容，不是简单包裹起来就是一个专利。
（《车主必读》记者 刘笛）
