钢炮级前驱Hothatch车型中，谁是周瑜？谁是孔明？雷诺历经三代发展的Mégane RS系列，应该也是实至名归吧？当然了，能号称“钢炮”的车型还有很多，Renault 5 Turbo和标致206 T16堪称法裔RMR双煞，在这个领域属于“太过于超班”之作，这里就不作讨论了；除了上述两台顶级的前驱Hothatch外，稍弱的还有MINI的GP系列也应该算一个，还是历代高不成低不就的高尔夫GTI等等，都是这个领域的佼佼者。但如果非要让小编投个票的话，那么这个答案会是它：于2019年在纽伯格林跑出了7:40.1秒的成绩，打破当时Honda Civic Type R（FK8）保持了两年的7:43.8秒纪录，成为了当年纽北最速前驱车的Renault Mégane R.S. Trophy-R。图：“RS”的意思Renault Sport，即雷诺运动部，一个专门负责改车和赛车的机构。“Trophy”的意思是“奖杯”，注意了，是获奖后的奖杯，而不是传统的Cup，用意并不相同。“R”是Racing的意思，也可以表示赛车化改装的意思。
梅甘娜RS Trophy-R是基于RS Trophy车款打造出来的更高性能的限量版型号，一如既往的处理手感，外观部分没有太多独有的设计，但骨子里却采用了完全不同的造车理念和工艺进行打造。首先，最大的卖点就是从头到脚的轻量化设计，轴距依然还是C级范围内的2670mm，车身尺寸不变，但车重比普通版Trophy足足轻了近190公斤！（RS Trophy车重1494公斤、RS Trophy-R车重1306公斤）图：前杠的红色分隔部分上还印有Trophy-R字样，门槛位则有雷诺高性能部门标识和车辆数额编号，极具车型辨识度。
图：车尾部分整体看上去较为圆润，LED的尾灯造型组合独特具有辨识度。车顶向后延伸出来的小型定风尾翼在视觉上恰到好处，估计也能够对空气动力方面产生一定的影响。
减重190kg是什么概念？大概等于两个胖子的体重，重量在赛道上尤为重要，举个例子你是背着人跑步快还是没背人跑得快？赛车同理，赛车运动可是争分夺秒的，要是给你轻个1kg快一秒，那也比其他人的成绩快一秒。而更关关键的一点、也是常常被那些“键盘车神们”忽略的一点，Trophy-R的减重工作是放在改造工程之前的，减重完成后，再进行悬挂配置及调教，所以，完成后的效果跟普通车自行拆除设备来减重的效果完全是两个世界的概念。图：这里说一个关于“鸡贼”的故事吧：欧洲有家车厂的Clubsport版趁着纽北刚换了俄罗斯老板进行的重铺工作后，马上去跑一个7分49秒21的成绩（这里绝对不能说打破纪录，纽北赛道重铺前后是完全两个概念，笔者有幸对比过），然后借着这个成绩，再用上国内一众“力量”将之塑造成“最快前驱车”，但随后，思域FK8再度在铺装完成后的纽北赛道创纪录，跑出了7分43秒80，足足比这货快了5.41秒。随后才是两年后Trophy-R的7分40秒10的纪录......好了，故事说完，谁是货、谁是渣，一目了然了吧。
图：在欧洲，纽布灵北环赛道是一条极具代表性，且能充分考验车辆操控性能的赛道，大扭大马远不及车架底盘调校来得直接，除非你那个级别没对手；在亚洲，铃鹿赛道则是另外一个很容易考验车辆操控性能的场地，如果这两条赛道都能跑出同级别最快，那才能叫实至名归！
首先是外观上能看到的减重项目，车头引擎舱盖，碳纤维材料的使用比普通钢制部件减轻了一半的重量，这里具体的参数是8公斤。这款头冚上还增加了一个NACA进气口，用于增大进气效率，同时也优化了进气系统的管路配置，这里又减重了两公斤。轮圈也是每款高性能车型的主要减重环节，不过这个因为成本太高，所以只能将Fuji Light代工的铝合金轮圈作为标配，每颗减重两公斤，如果还觉得不够，可以选配Carbon Revolution代工的碳纤维轮圈，每颗再轻两公斤，一颗19寸的轮圈就能最多减重4公斤，四颗就是16公斤。轮胎则来自普利司通Potenza S007的特别定制版本，完全根据雷诺运动部提供的各项参数进行配方调整而来，而这款S007也是梅甘娜RS历史上第一套在胎壁上印有RS标记的专用轮胎。车尾可见的Akrapovic钛合金排气系统，比普通版使用的不锈钢产品轻了6公斤，而配合排气管而专门设计的碳纤维后下扩散器，对优化车辆空气动力学设计有着很大的帮助。图：此乃五万多欧元的标配，红色19寸轮圈，配上原厂拉花，算是Trophy-R的经典配色吧。
图：这是选配的19寸轻量轮圈，由Fuji Light代工。
图：升级成这个样子，成本就高了，这是限量30台的原厂Full Option版本，另外470辆普通版要改成这样，就要付出有点儿“离谱”的费用了，也是为什么这一代Trophy-R的二手车差价巨大原因了。
图：引擎舱盖上的NACA进气口用于引擎舱降温，车底前后均拥有大面积的空气动力学套件以加快底部空气流速、以增强高速稳定性。
图：Carbon Revolution这个品牌来自澳大利亚，算是业界的顶尖品牌了，成立于2007年，其碳纤维轮圈产品已经获得大规模量产级应用，例如福特Mustang GT350R上的那套碳纤轮圈、法拉利的选配碳纤圈，都来自这家公司。
图：Akrapovic钛合金代工的中尾段排气系统，取消了中鼓，让排气流速更快，所有消音、回压等功能全部放在巨大的尾鼓内。
图：Akrapovic还为Trophy-R代工了高质量的碳纤后下扩散器，与低调的排气尾嘴配合得恰到好处。
进入车内，除了拆掉三张后排座椅及其安全带设备所带来的减重效果外，换上一对Sabelt的桶型座椅能减重14公斤；前排门窗玻璃全部换成更薄了产品、减重两公斤；后排直接密封并拆除升降器、取消后窗雨刮及其相关附件，这里大概又能节省3公斤。甚至连原来8.7英寸的多媒体屏幕也换成了7英寸的款式，因为这里能减轻0.25公斤......总之，雷诺运动部的工程师几乎已经到了“歇斯底里”的状态来为这台车减重、再减重。不过，在国内许多已经被“豪华”宠坏的普通车民而言，以他们的认知水平，估计就给两个字的评价“减配”。图：相比第二代的Trophy-R，此代的内饰豪华多了，标配了多媒体屏幕、音响等。
图：拆后排座椅、一来为了减重，二来也为了让车主们方便运输半热熔轮胎、赛车服、赛车鞋等必要装备......
刚才已经说了，雷诺运动部在打造Trophy-R的思路是，先把该拆的、该拿掉的、该覆盖装饰的都布局好了，然后再在这个基础进行后续的底盘修改和调教。这一步便是原厂高性能车型与普通车往高性能方向改装的最大分野。而这个过程并非换套避震机、换条防倾杆那么简单。首先，沉重的后轮转向机构被拆除，重新换上了能令车尾动作更活泼的扭力梁悬挂，是的，法国人、无论是PSA还是雷诺，对于扭力梁的研究和设定都是这个地球最顶尖的，这个跟高级与否毫无关系，更跟什么通过材料判断造车诚意更是八竿子打不着的技术高度。图：图中后排放着的圆柱形物体是轮胎袋，为数30台的限定之中的限定版会附送四颗Fuji Light轮圈给车主安装上赛道用胎，周末去赛道就可以不用再扒胎换胎了，带着去，换完就下场搏命，斗完车换上就可以回家，真够贴心的。
既然作为一辆“出得马路、入得赛道”的车型，底盘及悬挂调教绝对是Trophy-R这类车型最具看点的地方，首先看前悬挂，Trophy-R跟普通一样，使用了“先进麦弗逊”形式的设计，这种设计同样能在FK8及上一代的Trophy-R等这类前驱高性能车型上看到，它也被称为目前能最有效解决扭力转向问题，及能提供非一般麦弗逊悬挂所能提供的调教上限的前悬挂设计，虽然单个构件比传统麦弗逊要复杂、重量也有所增加，但它换来的则是极高的加速稳定性及更大的前轮内倾角调教范围，要知道，Trophy-R的发动机扭力已经达到400牛·米级别，不等长传动半轴即便是有Torsen式差速器帮助也足以令扭力转向问题恶化，而扭力转向问题是前驱车的软肋，不但起步时会发生、更要命的是再加速时发生会令人防不胜防；至于内倾角问题，Trophy-R增加至-2.05°，比普通版大了1°，这让转弯时轮胎接触地面的面积增加，从而提高了弯道内的稳定性，配合上差速器的扭力分配，效果更是相得益彰。很多人以为“马力大”车就快，这是一个根本性的错误思路、更是对高性能、对跑车文化的玷污。直路再快，你敢跟高铁或者磁悬浮比吗？后悬挂部分的改动就更大了，换上了轻量化的H型扭力梁、拆除后轮转向，整个后轴重量减少32公斤。虽然后轴的载荷比例降低，会带来不安定感，但又何妨？开车的乐趣、操控的快感往往不一定是安定感所能给予的，后轮的动态更活泼，车尾跑快一点点，往往可以让驾驶者的专注力更集中，也能开动驾驶者的脑筋怎么让车尾动得刚刚好，推着正在转向的车头，让入弯和出弯变得更快。避震套件部分，雷诺运动部找到了Ohlins为这台车开发了一套可作2-Way两段调教套件，车身降低了将近10mm，配合上换座椅后的坐姿下降幅度，最后获得的参数是：驾驶者的乘坐高度降低了16mm。图：这套Ohlins DFV避震套件其实也是一套可调高低及软硬的形式，只不过，它属于原厂对应产品，外观上没有后市场的“绞牙避震”那么花哨。
图：这套Ohlins避震套件中所使用的前弹簧属于变径变距设计，所以这类弹簧是没有什么固定K值（屈强系数）的。至于其后弹簧，就用上了扭力梁最常见的直卷弹簧形式，因为雷诺运动部希望经过大幅减重的后轴更活泼些。
至于才1306公斤的车重该用什么配置的制动系统的问题，雷诺运动部这次是“大方”得有点过分了，前轮标配是一套355mm的双材质制动碟（钢制碟圈+铝合金Hub），制动卡钳来自Brembo，但内里的大小两组制动活塞直径均比普通版的大了2mm（42mm+40mm），后轮制动碟直径为290mm。如果觉得轻了一大截的Trophy-R的制动效果仍不能满足你的驾驶习惯，那么还有一套碳陶前制动系统供选配，制动碟加大到19寸轮圈内腔能容纳的最大直径，390mm！卡钳依然是Brembo代工，大小活塞再度增大至44mm和42mm直径，无论收车能力还是散热能力所延长的持久力都能让你在赛道日上尽情，看着那些跑几圈就要回Pitline吹风歇车的车友，那种持久力带来的满足感，是个男人都得懂这种虚荣心吧！哈哈！图：已经换上390mm直径的碳陶制动碟、配上Brembo大型四活塞卡钳，用一套19寸的碳纤维轮圈包裹着，即便是开车的技术再差，也感觉不好惹，这就是俗称的“唔打得、都睇得！”
最后轮到动力系统了，雷诺运动部造车思路很正统，车快不快不是看扭力多大、马力多大这种参数去跟对手打嘴炮的，这种理念其实跟他们的老对手本田工程师上原繁始创的“Type-R”有着同工之妙，只不过近年的本田在“极端”与“舒适”这对矛盾中、渐渐有点儿拎不清了，FK2、FK8都保留了完整的舒适性配置而令体重不降反升。而Trophy-R的思路则是先减重，再调教，至于动力方面就本着够用就行的态度，其搭载代号为M5PT的1.8 T直列四缸涡轮增压发动机，也就是日产系列中的MR18DDT引擎了，缸径79.7mm冲程90.1mm，单缸排气量449.5cc，总排气量1798cc，其实，撇除什么排放、环保这类虚伪的话题，但从机械性能考虑，笔者不太明白为什么不用MR20而选用MR18，看上去既不是因为税收、又不是技术门槛，对于一辆限量版的高性能车型而言，200cc的排气量能换来更高的动力冗余。至于涡轮增压器部分，沿用F1技术上的陶瓷滚珠轴承可加快响应性，还能更好地应对产生的热量压力。压缩比9，供油系统为缸内直喷，最大扭力400牛米/3200转、最大300匹/6000转，最大输出扭矩400牛米/3200转，0-100km/h加速5.7秒，最高速度为262公里/小时。应该公平地说，雷诺这台M5PT如果站在“自己跟自己比”的垂直角度上看，它是一台非常优秀的发动机，起码在1.8L这个级别算是量产最强者了。但如果横向比较的话，尤其是面对Powerbank宽阔的K20C而言，它的动力输出特性属于疲弱的，当然，用Trophy-R这种大幅减重的动力反应去跟FK8对比或许有失公允，但如果拿普通版的五座RS Trophy跟FK8对比的话，这种差距就显得越发明显。所以，说到这里也是回应了文章标题里所说的“既生瑜何生亮”的问题，如果追求实用性，FK8无论底盘调教还是动力性能都会在RS Trophy之上，但如果说到极端的、近乎赛道用途的实力，FK8又差了RS Trophy-R那么一丁点儿，也恰恰是因为FK8并没有推出过赛道版包装的型号，所以这三者之间的纠缠和纠结才会如此的迷人，无论是车主还是车迷，都为之津津乐道。至于那台被德吹们炒作过很短一段时间的高尔夫7代Clubsport版，事实胜于雄辩，两位带头大哥一来，偃旗息鼓了吧？！
图：M5PT是雷诺的引擎型号，它其实是日产的MR18DDT，跟第二代Tiida上那台MR16DDT分属同门，相信国内的车友对其并不陌生。
图：降低前轴载荷一个很关键的部件就是电池，DESS锂电池能大幅降低重量。
图：这个就是动态进气系统，是选配件之一，但如果使用了这套东西，虽然能获得更出色的进气效果，但也要损失RS大灯组，值不值得就看用车需求了。
Mégane R.S. Trophy-R当时只在欧洲及日本市场推出，限量500台早已被沽清，其中有30辆为“卖大包”的顶配，配有碳纤维轮圈、碳陶刹车、动态进气组件、后顶巴的固定网、另外加送四颗Fuji Light轮圈给你用作安装热熔胎，方便随时下场砌车。另外的470辆则有其他配件可供选择。这500辆Trophy-R与其他国家均只能轻叹无缘，但也有相当部分以二手车方式流向其他国家和地区，当时的标准版售价为5万英镑左右，看看国外二手车网站，状态不算太好的也基本都能维持原价；配置高一点的，都高于原价在叫卖，而且还是一车难求。
