十几万的速翼特跟长安雨燕，不都是同一款日本车——Suzuki Swift吗？确实是，长安产是老款，速翼特是新款。然后对比后速翼特各种帅，各种好看，各种稳定安静，还自带6速变速箱……
但！雨燕专家都知道，速翼特就是快一些，基本配置大家其实差不多。
大家都没LSD，同样的M系列发动机，都没直喷系统，更加没涡轮，扭力梁悬挂，内饰豪华等的东西，就更不用说了。如果买速翼特不是外观情有独钟或者坚决的JDM精神，基本上会被键盘喷惨。
待大家都觉得亏的时候，各路网络“科学家”们就开始作动了。在进行过大量数据比对得出重要结论：长安雨燕M15A发动机，对比进口M16A发动机（新旧款），排量大了微不足道的94ml，冲程多了5mm，活塞换锻造，多套机油冷却喷头，高角度凸轮轴，独立点火，第6档……
有闻花两三万块上闲鱼，移植日规M16A的雨燕小聪明，以为收获了一辆速翼特，实则收获了一辆开两圈会水温高，且二手商品既出不退的东东……
Sport版的M16A，了解之后发现：速翼特机器，根本就是由英国人设计调教出来的1.6自吸高转发动机。同型号的日规M16A雨燕是125匹，而英国人调教的欧规M16A速翼特是136匹。目测腹内硬件区别只有进气凸轮轴，欧规M16A升程高了0.2mm，就这么点多了11匹马力？
嘿嘿，英国人重新设定了速翼特的配气相位，而且ECU也给欧洲供应，还开通了独立点火配可变进气歧管。这也解释了许多铃木“科学家”，海淘二手速翼特凸轮轴装车之后，发现一点力都没有，比原厂还虚。即使重金请ECU高手调电脑，也根本于事无补。
速翼特就是速翼特，不是尔等凡夫俗子凭借一堆数据正确就能掰倒的存在。今天就给你看一下，原厂速翼特动力上调到150匹+的案例。按照N组拉力赛规则，发动机本体不能打开，只能动个进排气什么的，甚至节气门都不让加大。
原厂电子节气门确认并无加大，当然网上已经有加大节气门卖了，改了肯定效果更好些。
然后节气门前，全段管路都加大到60mm。注意这一加大，风量增加太多必然会怠速不稳。因为为了安静和高级感，欧洲调教的速翼特怠速只有约500转，所以非常敏感容易熄火，随便改个东西都会怠速不稳。目前通过ECU调整，让空气流量计重新适配并趋于稳定。
手工进气跟MSE套件比，不是什么贵价东西，但同样利用了车头原本保留的进气撞风口，目前发动机进气温度比室外高不到3度。
可变进气歧管只是工程塑料制品，推到150匹马力后仅仅够用，起码隔热效果比日规M16A的铝合金大歧管好很多……
排期芭蕉这个东西，主要作用是废掉作为小排量克星的三元催化器，或者改变其位置，顺带阶梯式的增加排气出口的管径。至于等不等长，效果如何则无从考究了。
底盘？车架？都这个配置（短摆臂、扭力梁）还有调教可言？速翼特车架对比雨燕确实有补强设定，这有目共睹无可厚非。但是短轴距的设定，只要四轮参数取向合适，操控所向无敌。
唯独缺失的是速翼特6速变速箱比日规的5速略重，弯中极限就只能通过车体强度和轮胎配置补足。金属塔顶对主销后倾和外倾的调整属于微量修正，确实能影响手感和前端反应。
基于215米其林Cup2轮胎对底盘进行设定，而日本赛场设定基本都是前宽后窄，毕竟车头重量就在那里。
刹车搭配轮胎配置，制动距离必然短得可怕。不过实际的赛车场测试却发现寥寥数圈刹车即会过热。
很少雨燕用到Ohlins避震套件，但去到速翼特用万元级避震器的则比比皆是。底盘太小的弊端，用大范围的避震器调教去将就确实也是合理思路。
最后有个业内高阶问题：如果速翼特的凸轮，用到雨燕上，能否达成速翼特的动力效果呢？同排量超不过但可以接近，除了重新设定配气相位，然后用赛车电脑去开通独立点火系统，更多的优化必然可以补足那寥寥8匹的差距。至于具体方法？嘻嘻，我知道但不告诉你！
技术问题 扫码咨询
注明来因 以示礼数
