插混当前，挡位越多真的越好吗？

理论上，变速箱的挡位必然是越多越好，所以我们之前能够看到6AT到8AT，乃至9AT和10AT。但在实际表现中，我们也见识到上不了9AT的9AT，以及很容易坏或者维修费用很高的多挡位变速箱。

当混动车型开始逐渐大面积出现的时候，变速箱挡位越多越好的这个“理论”依旧存在且符合事实。那么在实际表现中，混动车型的变速箱又是否符合实际，真的挡位越多越好呢？

比亚迪DM-i

比亚迪的混动经历了一个过程，那就是变速箱从“1”到“6”，再到如今的“1”。这个转变很好地说明一件事，比亚迪现在的电控技术绝对比当初的“1”要强太多了。彼时6速双离合变速箱的出现，就是为了梳理比亚迪混动车型在电机介入时的“狂躁”，如今随着其电控技术的提高，这种梳理已经没有必要了。

因此，在比亚迪的DM-i系统中，我们是看不到传统意义上的变速箱的。这种情况的出现，意味着比亚迪将更多的重心放在了“电驱”上。而事实上，比亚迪DM-i车型也确实是“电驱为主”，大部分情况下，车辆的发动机就如同一个增程器一般的存在。这种做法所带来的好处是显而易见的，那就是车辆在中低速环境下，有着出色的能耗表现。

但随之而来，这种方案也会导致车辆呈现出来的驾控和乘坐感受也更接近于EV车型，对于部分人群需要一定的上手和适应时间。并且车辆在高速工况下，其动力表现相对较弱。这也是为什么比亚迪又研发了一套DM-p方案的原因，就是更好地确保动力的强劲。

不得不提的是，比亚迪DM-i方案最大的优点其实在于简单，因而其成本很低，最终反映到实车上，就是对比同级别其他竞争对手更亲民的价格。同时，这也是比亚迪车型同比竞争对手销量更佳的重要原因之一。

长城DHT

长城DHT是一项新技术，某种程度上和比亚迪的技术比较相似，不同之处在于长城DHT变速箱拥有两个挡位。一个档位之差，使得长城DHT能够很好地解决高速状态下车辆的动力问题。

从结构上看，长城DHT两个挡位足以应付低速和高速两种不同工况，因而能够确保动力输出的同时，降低车辆能耗。从这里其实能够看出长城汽车和比亚迪在设计目的上的不同，因为两者的成本有着很大的差距，这使得最终两者的实装车型在价格上有着一定的差距。

以魏牌车型为例，其插混车型最低入门价为17.98万元，而同是紧凑型SUV的比亚迪宋PLUS插混版入门价为15.28万元。当然，这里的差价并非单纯的混动系统成本差距，为了增加产品的溢价能力，拿铁DHT的品质和配置表现都是相当出色的，并不会出现差价只为混动系统买单的情况。

总体而言，长城DHT的两挡变速箱是非常高明的，一方面其结构不至于过于复杂，带来更高的风险和维修成本；另一方面还能兼具能耗和动力性，不会影响实际体验，除了贵一点确实没有任何毛病。

吉利雷神智擎Hi·F

从结构上看，吉利雷神智擎Hi·F好像就是比长城DHT多了一个挡位而已，但事实却并非如此。吉利用的是DHT Pro 3挡变速箱，但采用的是并联结构，这也是为什么搭载了吉利雷神智擎Hi·F的车型不能上绿牌的原因之一。

相比起上述提到的两家，吉利提出了一个“全速域”的概念，其实意思就是发动机在整个参与做功的过程中，都处于最佳的工况下。当然，在实际表现中，吉利雷神智擎Hi·F实装车辆的发动机介入是20km/h，而并非真正的从“0”开始。但这已经足够厉害了，我们不妨拿几款车型来做对比：

同样是发动机加电机并联输出，摩卡DHT-PHEV的介入时速为35km/h，凌派·锐混动的介入时速则是80km/h，而帝豪L雷神Hi·X只需要20km/h。由此可见，吉利雷神智擎Hi·F的“全速域”也并非口说无凭。

正因为发动机极大地参与到工作中去，吉利才需要用到更多的挡位去进行梳理，以确保发动机在输出动力时，不会带来很明显的顿挫感，在确保行驶平顺性的同时，也兼顾更强的动力输出。同样是帝豪L雷神Hi·X，同比秦PLUS DM-i，在同样是3.8L的官方百公里油耗基础上，帝豪L雷神Hi·X的百公里加速就是比秦PLUS DM-i快了0.4s。

奇瑞鲲鹏DHT

奇瑞鲲鹏DHT的混动结构非常复杂，它共有3个动力源，由一个发动机和两个发电机组成，并提供有三挡变速。在这种组合之下，奇瑞鲲鹏DHT的方案有着11种不同工况，可以说非常惊人。

这种细分的程度，自然能够让鲲鹏DHT系列车型更好地应付不同的用车场景。而且这套复杂的机械结构也为鲲鹏DHT带来了很强的理论实力，不管是在能耗还是动力性上，都有着较强的纸面实力。相对而言，这套系统类似于本田i-MMD的强化版，不同之处在于多出了一个电机和三挡变速箱，并取消了液力变矩器，而且使用的发动机热效率高达45%。

这种复杂的结构并非只有优点，不足之处在于成本高，风险高且维修难度大。从现在的实装车辆来看，奇瑞瑞虎8 PLUS e+的售价倒是颇为亲民，15.58万元的起售价，对于一款插混中型SUV，即便在自主品牌中也并不多见。至于剩余两个问题，就只能交由时间来作答了。

上汽EDU

这是一套极其复杂的动力结构。奇瑞鲲鹏DHT结构有三套动力源，提供11种系统工况。但在上汽EDU身上，其拥有10个挡位，光是齿比组合就多达11种（10个前进挡+1个倒挡）。更离谱的是，根据这种挡位结合，系统所能提供的工况超过了20种。

在如此复杂的结构和工况下，上汽为了让实车馈电情况下有更好的能耗表现，选择了通过ECU“安排”的方式进行能耗分配。即车辆ECU根据使用场景的不同，对系统的功率和能耗使用做出自适应调整，以确保系统一直处于高效状态下。当然，这并非是上汽工程师们做的唯一努力，他们努力的地方还有很多很多……

老生常谈，这么复杂的结构意味着极高的风险和成本。好处虽然多，收益虽然高，但缺点也不少。比方说，工程师预设了极多工况输入到ECU，但偏偏车主的实际使用场景并不在内，那车辆的表现自然不如预期。这种情况虽然很少出现，但几率绝不会为零，就如同人工智能，这套系统是需要“学习”的。

写在最后

其实通过以上几家混动系统的简述，很多人估计也能看出来，就当前而言，挡位越多的混动系统，就意味着发动机的参与越多，厂家在发动机上的重心越倾斜，最终呈现出来的效果，也就愈加以发动机为主。

就目前而言，挡位越来越多是否就是好的，在混动车型中还没有最终定论。就混动系统而言，目前还处于高速发展的时候，还没到达沉淀的稳定期。从最终呈现的结果来看，目前的“流派”之间并没有明显的差距，大家完全可以根据自己的喜好来进行选择。

END

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