人类有时候会做很多荒谬的事情，那些看起来毫无胜算，但是又一定要投入极大的时间和精力去做的事情。
正是这些看似短期无意义的事情，却对于那些执着于梦想的人又着极大的意义。赢家也许从来都只有一个，但是如果还没有开始做，就放弃了的话，那也就不会有赢的可能。真正的伟大从来都只是存在于那些看似不可能的或者徒劳无功的努力中，虽然有时候真的到最后是毫无结果。但是，为了克服万难而努力的后的那个人，他已经不是当初的那个自己了，他已经走了很远。只要往前走，就会有好事情发生，而不是恍惚恍惚又一年。来源：Speedhunters/Toby Thyer
整理：酷乐汽车
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这是一个苦乐参半的故事，这是一台车与巨人的较量，虽然输了，但却虽败犹荣，最终成为英雄。是的，虽然这台SARD设计的MC8-R赛车从未接近过比赛的领奖台，但它对许多人来说就是冠军。这台将要展示的车是一台独一无二的MC8，这款车是为1995年参加勒芒比赛的丰田SARD MC8-R车队设计的。早在1980年，丰田就加入当年如日中天的赛事：Group C。而Group C中最出名的赛事，既是传奇的勒芒24小时耐力赛。而在那段时间的Group C时代，丰田一直是以半官方的Toyota team tom‘s名义参赛。在20世纪90年代初期，随着C组比赛的消亡，丰田决定从TS010等专用赛车过渡到用于勒芒的基于量产车的GT赛车。因此丰田选择JZA80 Supra和SW20 MR2车型来进行这一新开发方向。和现在的命名方式不同，那个年代丰田原型车的命名方式是年代加上C来命名。在80年，丰田和当年所有参加勒芒的厂商比如马自达一样，都处于学习的阶段。因此没有非常出众的成绩。真正能够让人眼前一亮的，则是1992年勒芒的丰田车队。使用代号为TS010的底盘，搭载丰田全新的代号RV10的3.5L V10引擎。虽然技术非常先进，无奈遇到了当年一代神车标志905，最终落后标志905超过6圈，但仍然夺得总排名第二名。在1994年短暂退出勒芒后，丰田一方面为F1做准备，一方面为勒芒在做积累，在1997年重返勒芒。在90年代的中期，FIA制定的一个特殊赛事组别，GT组别，则为超级跑车中的超级跑车的出生提供了前所未有的机遇。只需要生产区区几辆同类型可以合法上路的车，既可以参与最顶级赛事。没有过多的要求导致这些所谓GT1组别的赛车比原型车还要快！1994年是赛车运动的分水岭，传奇的group C已然画上句号。丰田决定更改其赛事计划，在1995年参与基于量产版的GT组别。本着鸡蛋不能放在一个篮子的原则，丰田决定采取两种赛车同时参赛的计划。刚才说到，一款就是那个年代的传奇之一，丰田Supra。在原先基础上经过极端赛事化升级的Supra，被称之为Supra LM，换装了一台代号为3S-GT（503E）的直列四缸涡轮增压发动机进行参赛。而第二台车则是基于客户需求而进行赛用化升级并且量产的“平民法拉利”MR2。同样，MR2进行了极端升级，换装一台涡轮增压V8发动机。换装后的MR2被称之为SARD MC8-R。该车将与McLaren F1、Kremer K8 Spyder和Ferrari F40 LM等车型进行正面交锋，为了有机会赢得比赛，丰田和SARD需要疯狂加强原始中置发动机MR2。丰田SARD车队制造了几辆用于比赛的汽车，他们只需要制造一辆公路版即可满足认证要求。这使得今天图中这款车成为世界上唯一一款可合法上路、加长的搭载V8发动机的MR2。该车在1997年丰田和SARD结束比赛后不久就消失了，但却在15年后重新出现。这台MC8的现任车主Y先生在几年前买下了它，在经过漫长的过程使其达到当前的道路和安全标准后，才让这辆独特的赛车重新上路。至于参加勒芒比赛的原始版汽车，第一辆在95年生产的汽车被报废了，96年的那台在1997赛季进行了升级，成为了一辆新的MC8-R，另外一辆则在97赛季的赛车过程中着火了，有传言说这台被火烧毁的车辆后来变成了一辆公路车，但暂无查证。据说唯一一台幸存的97年丰田车队SARD MC8-R工程车由爱知县的一位私人收藏家所有。为了确保MC8-R在Circuit des 24 Heures du Mans要求的高速下保持稳定输出 ，SARD重新研究了规则手册，并将MR2后轮拱加长了400毫米左右。本质上SARD建造了一个管状框架来支撑汽车的后部，但保持底盘前半部分不变。这是第一款从公路车改装而来的GT赛车，并将其完整的后部替换为管架结构，该方式后来被保时捷借鉴给了取得巨大成功的911 GT1上。拉伸原版MR2的另一个原因是为了安装更大的4.0L 1UZ-FE V8，该引擎当时在雷克萨斯LS 400和丰田Aristo中使用。这是SARD的勇敢决定，为此该车换装了可靠的赛用版四凸轮32气门V8发动机，该引擎是为GT500而开发的，尽管它从未出现在该系列赛事中。当时的MC8-R赛车配备了SARD的双涡轮增压系统，但该公路版MC8没有经过任何强制进气处理。1995年版本的重量为1,273千克，功率为580匹，随后重量减至1,061千克，然后在1997年减至1,000千克，而功率从580匹增加到了664匹。可悲的是，无论这辆车看起来多么酷，或者功率重量比多么极致，MC8-R的运气都十分不好。1995年该赛用版首次亮相勒芒时，由于离合器故障未能完成比赛。1996年，SARD将原车的6速Hewland变速箱换成了5速March Engineering变速箱，但更强的变速箱没有带来更强的性能。即使在减重约200公斤后，这辆车的排位与前一年基本相同，然后在比赛日排名倒数第二。不过说实话，即使是强大的GT-R和NSX在25名勒芒完赛车型中也只分别排在第15和第16 位，当时的勒芒是迈凯轮F1和保时捷GT1等的对抗舞台。1997年，在减轻了更多重量并提高了功率之后，MC8-R在勒芒的表现仍然不佳。尽管车队尽了最大的努力，他们还是没有晋级，最终放弃了尝试。随后这些赛车继续参加了日本国内的锦标赛，但也没有取得任何真正的成功，遗憾的是，虽然MC8-R是一款非常酷的赛车，但也许是丰田SARD车队的目标太高了，以至于无法实现赢得勒芒的最终胜利。作为一款公路车，MC8绝对是令人享受的，就像许多品牌一样，特别认证的公路合法车型往往比以此开发的赛用版成功很多。如果SARD MC8是作为限量生产的性能跑车，它一定会热销。不过至少有这台存世的SARD MC8公路版，提醒我们，梦想远大有时比胜利更重要。
