【踢车问答】合资车流失的销量去哪了？为什么有的四驱偏后驱，有的偏前驱？

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踢车问答

踢车帮的小伙伴们
本周《踢车问答》的5个问题已到
有请踢车夏东来为大家答疑吧！

踢车问答第251期，火速戳开收听！

251期 | 踢车问答

本周入选的5个问题如下

问题 1

Chuck（回复稍慢）：敢问夏老师，按照你的逻辑，为什么日本的JDM可以做到空间利用率那么高？

答：我不确定你说的JDM是指什么车，因为这个是“日本国内市场或者日本国内车型”的缩写，就是那些专门在日本国内市场销售的车型。有人把这个概念延展为只要是日本国产的车都是JDM，因为Market、Model或者make全都是M头。其实在香港等地，一些很典型的，跟日本国内规格基本相同的车，特别是厢型车，也有销售。

假如你是在指这种车，那到确实是空间利用率很高。这就跟日本的房屋差不多，通常面积很小。去日本旅行，住酒店特别能获得实际的体验。在这些很小的空间内，如何最大化地加以利用，还尽力做到人性化和安全。这是长达几千年的生活形成的。

日本岛多山，平坦的土地特别狭小，还要耕种，居住空间自然同样依着环境而狭小。这是自古形成的空间观念，也反映到他们所制造的产品上，尤其是房屋、汽车这种装人的容器。这类产品在世界市场的需求度并不高，碰巧香港的环境很类似，因而在那里就找到了相似的顾客。在寸土寸金的地方生活，人们需要外部规格占地尽量小，内部空间尽量能满足多名家庭成员乘坐和装载需要的车。只要土地面积“相对”广阔，也就是只要人均面积够大，生活成本相对不高的地域，这类产品通常就推广不开。

所以，在中国，日系厂家在最早引入小面之后，就不再投产这种车型了。这是需求决定供给的典型例子。

问题 2

zhby：岚图首先量产装车半固态电池，走在了世界前列，想问一下，这款电池有某个参数走在前列吗？还是只是噱头走在了世界前列？

答：当然有，就是能量密度提高了。能量密度一般用两个指标表示：单位重量的能量值和单位体积的能量值。蔚来车的电池都是能在统一的换电站换电，也都能适配同款车，因此，他们所说的150度半固态电池就是因为体积能量密度提升，相同规格情况下，电量大幅度增加了。

岚图的消息是“开启预售”，还是没有交付的，所以，半固态电池到目前为止，仍然属于“噱头走在世界前列”，你的说法相当精确。而在实验室或者已经试生产进入测试的情况下，这种电池又的确在一些重要参数上优于当下广泛使用的三元锂电池。

不过，在它真的装车量产交付给用户之前，我建议不去“热议”它，因为把没有实现的东西提前传播已经是当下新能源车普遍爱用的套路，处于“预告”与“忽悠”之间的模糊地带。作为消费者，面对这种情形，还是以事实为依据更好。

问题 3

Michael：夏老师好，最近了解到斯柯达有退出中国市场的传闻，而去年广汽菲克Jeep停产退市，我又去看了看销量，就连本田和雪佛兰这些曾经很火的车也不太好卖，非常好奇这些销量流失去了哪里？为什么合资车没有当年的辉煌了?

答：这些销量转向了国产品牌汽车，它们要么是性价比更优厚的同级燃油车，要么是价格水平接近的新能源车。合资车的市场占有率逐渐减小是很自然的事。在美国、德国、日本这些汽车工业强国，都是本国品牌占据较大市场份额。中国的汽车产业发展也是同样逻辑。越是大众化的车型，本国品牌份额越大。发展的路子也是这样的，从大众化车型入门，上规模，提份额。

中国目前已经是全球最大的汽车制造国、最大的汽车消费国和第二大汽车出口国，在大众化的汽车品牌和车型上，本国品牌显现出越来越强的竞争力是理所应当的。向新能源车转轨助推了这个进程。因为传统燃油车品牌在新能源车上的品牌号召力、品牌溢价、定价权基本上都丧失了，这给了提前行动、迅速起跑的中国国产品牌一块巨大的处女地。

而在消费者端，市场其实并不以动力形式划分，仍旧是一个整体的汽车市场，只是份额在改变，很像是切蛋糕，而这一次，刀在国产品牌手里。

问题 4

高转自吸既正义：关于蔚来，我们都知道，对于电子产品，迭代很快，不值钱，电机成本也不高，相对电动车来说，加速不是过去燃油车那样高高在上，MG Mulan作为20万的车也进入3秒俱乐部，那么好吧，就是电池值钱了，可是同样的极氪，大电池的车也不贵啊，那么，蔚来这么高的价格，我是不是理解为他所说的卖一辆亏一辆的说法是把车的很高的利润投在换电站和铺设蔚来之家上面了，那么我可不可以认为我就不能买蔚来，因为有种前人种树，后人乘凉的感觉呢，简单点说，亏了。

答：就算极氪001卖的好像便宜些，最后还是前人种树，后人乘凉。因为现在电动车就是成本比较高，正处在销量爬坡，加快实现规模效益，降低售价这个阶段。特斯拉一刀就能切下好几万元，如果你购买的是特斯拉，不是更加现实版的“亏”吗？所以，假如你有现在买电动车亏了的感觉，最好是都不买。

至于蔚来，它的价格是比较高，但它的车型大多数是较高级别的，目前同类电动的竞争对手并不多。ES8、EC7、ES7之类的车，采用的是铝合金车体，ET7的体型说是行政级，实际上规格不次于奔驰EQS。加之蔚来品牌本身就定位为高档品牌，争取的是购买奔驰、宝马、奥迪等品牌的用户。

所以，它就是按照这种内在的标准去制造的，成本自然高，而且比这些品牌的同级燃油车还高上加高。因为它第一批量规模小，第二，是电动车。所以，不认同蔚来品牌定位的人，完全也不会关注它吧。认同这个定位的人，恐怕才会去进行较为细致的体验和比较。目前也就每个月不到一万人会购买。这里面有蔚来生产能力弱的原因，订单不少，却生产不出来。卖一辆亏一辆是实话。很高的利润？真没有。

问题 5

啊杨嘎嘎虾：夏叔叔好，我有一个疑问，就是说有个叫展队的人说了个概念叫四驱车的前驱特性和后驱特性，我上网查了一下发现什么都没有，我想问问您知道这个是啥吗，还是纯纯为了带节奏编出来的？

答：四驱车确实有偏前驱和偏后驱的说法，也真实存在。通常，纵置发动机架构的车，四驱偏后驱。这种车一般都是以纵置后驱为基础延展为四驱的。这种结构本身就是偏后驱的，在需要四驱的时候，接通前轮驱动。或者它的四驱系统能够自动调整。

那么初始设定一般还是偏后驱，例如前40后60，前20后80，或者干脆是前近于0后近于100，然后根据牵引力的变化，分动器自动进行分配。而在极端情况下，也能让前轮的驱动大于后轮。这样的车像宝马X5、Jeep牧马人、奔驰GLE、宾利添越甚至兰博基尼大、小牛等等。

前驱特性的就更普及了，通常就是那些横置前驱车延展的四驱。比如丰田汉兰达、RAV4，大众化品牌的本田、别克、大众，国产品牌近来推出的同级SUV也用这种四驱。也有纵置前驱的“怪咖”，就是奥迪Q5 quattro这种。这里面高级的也能前后100%：0和0:100%全域变化，但初始设定还是前轮驱动，在系统处于自动模式下，通常就是纯前驱，检测到需求时，才向后分配动力。

为什么会这样呢？因为四驱费油。所以能两驱就会尽量两驱。

本期踢车夏东给大家的问题

你最近一次选购新车的时候，事先调查比较过二手车的保值率吗？

上期问题的精彩留言

上期交流问题：

你觉得特斯拉这次降价，对电车影响大还是对油车影响大？

@Edward

特斯拉降价对电车的影响肯定比油车大，对豪华品牌中型车也会影响较大。比如原本准备买Q5的，现改买Model Y了。

@项全

对电车影响大，尤其是和特斯拉价格重叠的这一部分纯电动汽车用户。买油车的用户大部分会考虑自己的出行距离，出行距离较短或者经常跑高速的用户一般都不会考虑买新能源汽车。出行距离短，一年跑不了5000公里，即使油价高也花不了多少费用；老跑高速充电还是不太方便。

@李茂桦

特斯拉降价当然是对电车影响大了。准确地说是除比亚迪之外的其他新能源车企影响大。

@吴（海景日租房）

对电车影响最大。任何市场都有一个或几个标杆，显而易见特斯拉对于纯电车的电池，电控，整车控等技术就目前来说仍然纯电车市场的唯一标杆（能延续多久暂不考虑），那么标杆的任何举动都会对这个市场产生影响。比如开放专利，研发新车新技术，在哪里建厂等等，而降价也是其中一个举动，因为降价直接关联了新老的钱包，所以比起其他举动更引人注目。

@走走看看

总的来说，特斯拉这是死道友，不死贫道。对电车影响更大。特斯拉降价，对纯电车市场的影响，也需细化分析。在国内，自主品牌与新势力凭借产品的快速迭代升级，让特斯拉感到压力。此时特斯拉在国内降价，我认为更多是出于竞争被迫做出的决定。但是在国外，特斯拉降价更多是出于抢占市场份额，希望击垮竞争对手。相对油车而言，已经成熟且相对稳定的市场份额，不会因特斯拉降价而发生太大变化。毕竟，公众对纯电车已经有了一定的认识，纯电车还是受限制多一点。插混与混动适应性优于纯电。人们会更理性地去选择。

@xiao

对电车影响大，尤其是那些以爱国来绑架消费者的企业，喜欢油车的群体不会太受影响。

@katrina

应该对电车影响大，因为油车用户大多数只考虑油车，电车不太好会考虑，所以卖多少钱都无所谓，反正是不考虑的，电车用户就不一样，考虑的电车，有些用户可能特斯拉之前不降价的时候，因为价格或者预算没有考虑，而现在降价了可能降价后的价格是在自己预算范围内这样有可能会考虑，多了一个备车之选。

@Jaybitway

特斯拉降价一定是对电车的影响较大的，只有电车的意向用户才会去对比各品牌之间的车型价格或者说技术优势。并且特斯拉降价还有可能引发市场洗牌，一些没有技术优势的新势力很有可能遭受灭顶之灾，照我个人的理解，新势力品牌基本都是价格偏高的车型为主，且基本是按照零部件供应和代工组装，起不了特斯拉的那种规模极大可能是卖的比特斯拉贵还是一样是亏本的，一旦一步走错那就是迈向深渊。