Author / 酷乐汽车
拥有一辆EK9，是很多小伙伴的梦想。在任何时候，都不要轻易的去挑衅EK9，因为EK9原厂116匹的升功率即使在现在也是佼佼者，更不要提那些被爆改过的B16B，简直就是噩梦般的存在。
虽然是老故事，但是这些故事和历史，就是汽车文化本身。
本田史上第三款TYPE-R车型，就是思域TYPE-R（EK9）
视频 | GT86赛道被EK9完败，直道被超车
视频 | AE86 VS EK9真实赛道版，AE86强势弯道超车
你和你的兄弟
在头文字D中，EK9的二宫大辉是一个不可多得的存在，不过就是惨败于拓海的主角光环，但是要知道，冠军白+TypeR的红标，才是正统的本田大法的王道所在。
本田思域 TypeR EK9
代号/别称：EK9
车手：二宫大辉
二宫大辉在剧中的座驾是一辆黄色的本田思域TypeR EK9。这哥们自尊心很强，同时天赋秉异。而他所驾驶的思域TypeR EK9，尽管并非传统本田的冠军白，但也足以成为所有EK车迷的终极目标，正是这一代思域，堂堂正正的挂上代表性能的TypeR红标。
思域EK9 TypeR所搭载的发动机为B16B，以公路版赛车为开发目标的EK9在1997年8月正式发表，以SIR车型所搭载的B16A演进而来的B16B，更为精致且强悍的动力输出是最大特色，1.6升185马力的最大输出成功实现每公升116匹的自然进气发动机极致表现。
时至今日，也鲜有超越者。
云云性能发动机中，B16B以耐操出名，驾驭起来轻松愉快，易上手是当年思域的最大特点，转速攀升轻快，一口气拉上8000转也相当随意。
VTEC开启前后的动力落差是这颗B16B发动机最容易让人上瘾的地方，开启前没人会知道它的身份，但是VTEC开启后所展现的力道却不像一颗1.6升自吸发动机的表现。
虽然思域初驾让人感到容易上手，但若真是要完全发挥这台发动机的潜能，则需要车手具备一定的技术配合，毕竟像这类依靠超高转来榨取动力输出的小排量发动机的中低扭会相对显得软弱，因此熟练的把发动机控制在VTEC开启后的转速就显得相当重要。
要完全发挥EK9的动力表现，密齿比设计的Type-R变速箱必不可少，4.4的终传比加上齿比绵密的前四挡，加速过程相当舒畅，转速落差极小。对于山道或是赛场都极为有利，协调的整体性，成就EK9“东瀛最佳钢炮”的美名。
其实《头文字D》里还有一辆EK，就是与二宫大辉同属东堂孰毕业生的馆智幸，在二宫大辉败于拓海之后，东堂孰的社长想让他与拓海代表的Project D比赛，一雪前耻。
这位职业车手在与拓海的对碰中，前半段处于领先地位，只可惜后来因为一个小失误败下阵来，而在这场比赛中，拓海运用的正是大胆的“关灯战术”一击制胜。
下面说说传说中的B16B
B系列最终进化B16B
B18C-R发动机的性能相当之好，作为其搭载车的Integra TYPE-R（DC2/DB8）也绝对堪称快车，甚至可以说是2000年前人类所造出来的最快的市贩FF车型，但这一切显然还不够。
为什么？
因为1800cc级别排量实在是个很尴尬的排量，大多数的赛事在2000cc以下级别当中取的都是1600cc的标准，这也就限制了Integra TYPE-R（DC2/DB8）在赛场上的发挥 —— 除非她准备越级去挑战一些动力的大得多的家伙。
日产的SR16VE挑战本田B16A的最强千六发动机的地位
当时的本田显然不希望自己的车仅仅局限于街头巷尾的公道暴走当中，对于快车们而言，赛道才能验证一切，赛事成绩才是评判的唯一标准。
而在1995年，日产发布的搭载类似于VTEC技术的Neo-VVL可变技术的SR16VE发动机更是对B16A提出了最大的挑战 —— 这台日产发动机的动力高达175ps，超越了后期型B16A的170ps，成为当时的最强量产千六排量发动机。对于此种挑战本田在此一领域霸主地位的情况，那个时代的本田自然无法容忍。
于是，在1997年的盛夏八月，史上第三款TYPE-R车型，思域TYPE-R（EK9）诞生，随之诞生的则是迄今为止最强的量产千六排量发动机，B16B型。（当然，亦有资料指出，日产在1997-1998年提供的拥有200ps动力的SR16VE N1型发动机才是最强千六排量，但那款发动机所搭载的车型仅制造了200部，实在离真正量产有点远）
本田的回击很简单：推出更强的B16B发动机，而搭载车正是这部思域TYPE-R（EK9）
就机械构造角度来讲，B16B并没有什么新鲜的改动，事实上，可以将B16B型发动机直接视作改用了B16A的81.0mm缸径与77.4mm冲程的缸体尺寸的，将排量从1.8L降低为1.6L的一台B18C-R型发动机。
除缸内内部尺寸、压缩比（B18C-R为11.1:1，B16B则为稍低的10.8:1）这两方面存在不同之外，B16B发动机与B18C-R发动机毫无区别，使用的金属材料和制造精度标准也完全相同，甚至这两款发动机的中缸高度都为相同的270mm，而两者采用的凸轮轴盖也都是一模一样的。
本田B16B型发动机，第二台红头B系列发动机
B16B的出现，给了使用本田车型参加各类N组或者类似N组的规格的赛事的车手和车队更大的优势 —— 这里要稍微解释下为什么是N组合类似N组的规格，因为N组规格规定不能改动发动机内部的机械构造和尺寸等。
在这种情况下，原厂发动机的强大与否就成了非常重要的问题，如果是更高组别的赛事当中，对更为民用化的B16A发动机进行超过B16B的改动，在赛例上也是毫无问题的，所以对于高组别的赛事，B16B事实上意义不大。
B16B发动机的缸头内部结构
而对于一般用户而言，大多数情况下，因坊间的技术条件，以及民用车辆要更多考虑改装和使用的成本问题，难以对发动机进行从B16A到B16B这样巨细靡遗的大幅改动。
B16B原厂既拥有准赛车级的能力就成了非常重要的事情，B系发动机本身的耐用特性在用料最为奢华，制造和装配精度最高的B16B上更成了一个近乎于神话的传说，直到今天，B16B推出多年之后，在日本之类的地方，那些奔跑了远超过几十万公里的B16B都依旧历久弥新，在为用家们良好的服务。
而经过妥善维护保养的B16B，经过如此之长的岁月，更没有什么通常会在一般发动机上出现的大幅出力下降的问题。也许，这正是这些旧日的红头发动机最大的魅力所在。
至此，撩人的EK9，咱们也就是看看就罢了，也别太重度太深……虽然小C知道，你想不中毒，也是困难的。
说到EK9，我们接下来就回顾一下
本田Civic Type-R
2001 年
Honda Civic Type R（EP3）
在Type-R 这个品牌诞生近10年后 ，Honda终于在2001年在欧洲发表了 Honda Civic Type R 。2.0L的 VTEC 引擎 ，在8,000转时候，最大输出马力为 220匹马力 。
2002年
Civic Type R纪念版
2002 年 ，这个是本田为了庆祝 Civic 30周年而生产的特殊版本。
2003年
Honda Civic Type R小改版
这只是一款小改版 ，采用了全新的前保险杆设计 。0-100 km/h 加速成绩为 6.4秒 ，比前一代快了0.2秒。
2007年
Honda Civic Type R （FN2）
到目前为止最受欢迎的 Civic 版本是 2007 FN2 3门掀背版本。 2.0L的VTEC四缸引擎 ，输出为201匹最大马力。
2007年
Honda Civic Type R（FD2）
第三代 Honda Civic Type R是一辆4门轿车，外型可能没那么出色，但效能更好，在8000转时，最大输出为225匹马力。
2009年
Civic Type R Mugen
极致性能的 Type R 并非只有Honda钦定，2009 年由 Mugen 所打造，价值 4 万英镑的 Civic Type R Mugen 。最大输出可以达240匹马力。由著名改装厂打造强化而来的Type R应该会是将潜力充分挖掘出来了吧。
2009 年
Civic Type R Mugen RR
身为Mugen RR Advance的基础版，Mugen RR的目标是追求筑波最速前驱车， Mugen以碳纤维材质来打造车头钣件，将车重减到1255公斤，再将引擎动力提升到240hp@8000rpm与218Nm@6100rpm的水准，使得Mugen RR在筑波赛道跑出了1分06秒38的佳绩。
2015
Honda Civic Type R FK2
搭载Honda全新研发的2.0L涡轮增压VTEC缸内直喷涡轮增压汽油引擎，并搭配六速手排变速箱，最大马力及扭矩输出分别为310hp@6500rpm和400Nm@2500rpm，而原厂所测0-100km/h加速仅需5.7秒，极速则可达同级对手中最快的270km/h。
2017
Honda Civic Type R FK8
头顶「纽北最速 FF 量产街车」光环的 Type-R，搭载320马力2.0升直四涡轮增压引擎，扭矩峰值输出400Nm；六前速手动波箱，FF驱动布局，整备质量1,382kg；从静止加速至100km/h仅需时5.7秒，极速可达275km/h以上。
2023
Honda Civic Type R FL5
虽然这一代的思域没有上一代设计的大胆前卫，但回归中庸的设计，反而可以照顾到更多车友的审美体验，面对更加成熟的国内市场，这台旗舰红头本田王，值得我们等待。
# 外观
外观方面，整体设计的变化可能是与上一代思域变化最大的地方，带着克制的东方美学，强调功能性而不是样式性。这台车一切都是为了性能而存在，相比上一代车型更低、更宽、更长，数据增加的前后轮距，原厂接近齐平的轮圈数据设置，一切都为了性能。
A柱前侧的车身外观面板，TypeR车型和普通车型完全不同。本田在设计时更强调使用空力来增强动力系统和刹车系统的散热，前中网散热开口面积扩大48%，散热器面积和散热风扇尺寸也相应增大；发动机盖上的通风口不仅能降低机舱温度，还起到了空气动力学作用。
本田表示，全新的TypeR车型实现了该系列车型中有史以来最强的空气动力学平衡。从引擎盖、前保险杠、侧裙、后扩散器再到尾翼，这一代的车型在保证更小阻力的同时，提供了更大的下压力。
全新的TypeR长宽高分别为4595mm/1890mm/1405mm，轴距2735mm，前轮距1625mm，后轮距1615mm；最小离地间隙125mm。
目前，公布的整备质量为1,430kg，最小转弯半径5.9米。
底盘方面通过增加悬架支撑刚度，提升车身抗侧倾/俯仰性能。相比FK8前轮距增加25.4mm，后轮距增加19mm，轴距增加35.6mm。
全新的尾翼采用压铸铝撑杆，能提升稳定性和更强的下压力，而且也为后方提供了更好的视野。
# 内饰
内饰方面，依然采用黑红配色为主要的配色。
红色的前排运动座椅、红色安全带、黑色后排座椅、红色地毯的点缀尤其精妙——在激烈的气氛中飘忽着克制的东方美学之感，依然很TypeR。
黑色为主的内饰，点缀铝面板，金属踏板搭配较为运动的多功能方向盘，原厂的红标提醒着这是一辆TypeR车型，铝合金的换挡手柄也符合一贯设定，细节我们不做过多介绍，手动空调，所见即所得，耐看，好用，不花哨，是一辆驾驶者之车。
原厂前排自带运动座椅，提供了更好的肩部和腿部支撑，不仅可以在赛道提供更好的包裹性让驾驶员可以不用费那么大力气去克服来自各方的G值，同时还能在日常的驾驶中，提供更好的日常舒适度。
除了大腿两侧的垫子较硬，需要费一些力气上下车之外，座椅堪称完美。只要身材不是特别宽大的人，均可以找到相对舒适的坐姿和包裹性。
尽管可调的量不大，但是依然能够在长期的日常驾驶中提供足够的舒适，这也和四门TypeR车型的定位足够符合。
后排座椅也较为简单，全车四座的设定后排的杯架放在了座椅上，倒也是很棒，得益于长轴距的设定，腿部空间也还不错，后排座椅预期舒适性也还不错，四个哥们儿出行赛道也可以满足，毕竟这是一辆四门家用车。
# 日常驾驶
日常驾驶感受方面，依然很值得称道。
全新TypeR车型带有自动匹配转速的六速手动变速箱，搭配了更轻的飞轮的同时，本田也做了一些优化和调整，换挡行程很短，更好开动力输出也更直接。
按照坊间的说法，本田以开发业内一些分类最完善的手动变速箱而闻名，这辆车也是名副其实。离合器虽然很轻，但是结合点很棒，脚感很好，档位清晰，搭配手动变速箱非常的好开且有乐趣。
这里插入硬科普：全新TypeR（FL5）沿用6前速手动变速箱，采用全新设计的挡把结构，提升换挡手感，消除1-2挡之间切换的粗糙感；优化变速箱内部换挡连杆机构，延长换挡闸门的直线部分，提升5挡到4挡的平顺性。通过减轻飞轮质量，提升油门响应性；配备螺旋齿限滑差速器，提升传动效率；优化降档补油程序，即使在转速差异最大的2挡降1挡也能顺利衔接。
并且，这辆车的2.0T引擎的最大扭矩输出仅仅只需要2600转，也就是说，日常开起来爆发相当早，代步十分轻松懒散——想想当年的FD2，挡挡6000转不是日常代步能受得了的。
按照对性能车的一贯理解，避震一定是很硬，在日常的道路上驾驶非常的“费腰”。但是根据试驾者的试驾感受，得益于三种模式的自适应阻尼避震系统，阻尼变化非常广泛，全新的TypeR车型在日常设定在最柔软阻尼时候的驾驶非常的舒服。
原厂搭配265/30/R19的米其林PS4轮胎，道理上说265的轮胎宽度已经足够“应付”300马力，如果驾驶足够激烈而觉得不够用的话，可以原厂选择搭配Pilot Sport Cup 2s的轮胎。
在日常代步驾驶方面，全新TypeR和普通的1.5T思域比起来，要更“运动”，其实也就是更吵一些。
主要的让人激动的声音来自于全新TypeR的运动排气系统，同时还有265的宽胎带来的胎噪。转速较低的时候如果巡航驾驶，会感受到少量的共振。
但是对于TypeR这样热血的性能车来说，这样的排气声浪才是让人热血沸腾的元素，同时胎噪也不必太过在意——毕竟过多的隔音材料也会让车辆更重。
驾驶模式方面，全新TypeR和上一代一样，有着舒适、运动和R+（运动+）模式，但是增加了第四种，个人自定义模式。
在这种个人自定义模式当中，可以根据车主自己的喜好设置油门响应、避震阻尼、转向手感等一系列常见的驾驶参数，同时还可以选择自动转速匹配、让多大的排气声进入驾驶舱（音频系统可以辅助），以及设置数字仪表的视觉样式。
特别要说的是大尾翼，不论是车内镜还是直接转头从后窗对外看，依然会影响视线，但是已经比上一代的或者其他某些车型好的多。
不过这是一辆TypeR，大尾翼难道不是值得炫耀的嘛？
# 车机
车机方面，9寸的中控屏在这个大屏幕的时代可以说非常收敛，这里要极度好评（太亮的屏幕实在耽搁开车），但是能显示的数据还真不少，这是每款全新TypeR的标配。
分辨率更高、响应更快、可以使用无线Apple CarPlay和Android Auto这些基础的改进就不用说了，还可以通过本田的自带车机软件进行一系列性能数据的记录和分析，而不用在额外的搭配手机，这一点实在是太爽了。
在连接CarPlay并且顺利启动后，车机依然也会有一些小小的滞后（比某些品牌的自带车机其实还是差一些），但是值得赞赏的是有物理旋钮去控制音量（虽然这个屏幕真是设计的非常丑），这点依然比目前大众GTI和R的电容屏好多了。
该中控屏幕可以显示驾驶中需要的很多数据，比如G值等，可以当成很有意思的第三方软件使用。
Honda LogR数据记录功能，为驾驶者的驾驶技术进行评分。
# 赛道驾驶
因为下雨的关系，温度也较低。初始时候车辆被设定为最软的悬挂系统，打开全部驾驶辅助系统，车子相当的安静且听话。
但是对于这辆的前驱车来说，将驾驶模式开到R+的情况下，依然风险较低。留足了合理的赛道空间后，在控制车速的情况下，可以在滑动和稳定中找到不错的驾驶平衡。
毕竟前驱车还是较为容易操控的。
试了几圈之后，开始加快车速。大部分情况下，只要打正方向并且在转向不足的时候丢油，车辆依然可以回到该有的方向上来（虽然这和我们赛道的救车不太一样，但是可能是车辆的设定）。
但是无奈测试圈数有限，并没有能够测试出散热极限性能。
全新的主动排气值得说道，因为足够的响亮，所以即使带着头盔并且在胎噪很大的赛道中都可以很明显的听到，加上主动音频传导系统，可以在车内听的更清楚，这十分类似早期86/BRZ车型的“自嗨管”——虽然不太真实，但是对于赛道玩具来说足够有趣。
因为原先的本田高转速引擎的独特声浪，现在虽然没有了，但是也有补偿。
动力足够，变速箱足够好用，指向也足够精准，车子好开，全新的TypeR可以让更多的人获得不错的驾驶乐趣。前四后一的原厂Brembo刹车搭配浮动盘，明显带来了更好的散热和制动效果，唯一可能就是265的胎真的有点太窄了。
# 性能与总结
简单再回顾一下性能。
这台全新TypeR （FL5）沿用FK8代号为K20C1的2.0升VTEC涡轮增压直列4缸发动机，排气量1995cc，缸径和行程为86mmx85.9mm，压缩比为9.8。
本田通过优化了涡轮叶片，提升增压值，让扭矩输出范围更广，效率更高；通过采用阀门排气，提升排气效率，同时获得更高亢的声浪。
FL5的最大功率输出，日版/欧版车型马力为330ps@6500rpm，峰值扭矩420Nm@2600~4000rpm；美版马力为319ps/420Nm。相比FK8提高了10ps/20Nm。
另外提一下刹车系统是由Brembo提供，分别是前4活塞制动分泵和后单活塞制动分布，新的制动套件原厂就采用了分体盘，优化了散热性能。
前中网散热开口面积扩大48%，散热器面积和散热风扇尺寸也相应增大；发动机盖上的通风口不仅能降低机舱温度，还起到了空气动力学作用。
看数据来说的话，这确实是有史以来最强大的思域TypeR。
颜色方面，全新TypeR提供冠军白/珍珠黑/拉力红/璀璨蓝/水泥灰五种车身颜色。
根据一些记录，全新TypeR官方百公里加速成绩为6.5秒内，极速为 250km/h+。在铃鹿赛道创造了2分23秒1的圈速纪录，比FK8的2分23秒9快了不到1秒。
这也可能最后买到的内燃机手动纯种思域TypeR，还附赠开孔引擎盖和原厂大尾翼，以及主动排气。
送一张本田全系的编号图，本田正统白能再美点吗？
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