【踢车问答】吉利与丰田谁的混动好？日本车用料轻薄就不安全吗？

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踢车问答

踢车帮的小伙伴们
本周《踢车问答》的5个问题已到
有请踢车夏东来为大家答疑吧！

踢车问答第256期，火速戳开收听！

256期 | 踢车问答

本周入选的5个问题如下

问题 1

一切随缘：夏老师好，我是你的忠实粉丝。轿车开了六七年，想换一辆SUV，最近汽车都在降价促销，上期听了你的分析觉得现在正是出手的好时机。平时在小县城上班，礼拜天会回老家，节假日会带家人出游，听说美系车可靠性差且油耗大，看了大众探岳，途观L，斯柯达科迪亚克，途观价位有点高，虽然都是大众同平台，不知道这几台车都有那些优缺点或者差别吧，请您给分析一下。或者有更好的车型给推荐一下，在乎油耗和可靠性，谢谢。

答：你说到的在乎油耗和可靠性，这是一种共性指标，也就是用于在不同制造商的同类但不互通的产品之间做衡量。而你提出来的这些车，实际是一个制造商利用相同的平台基础制造的同型不同款而已。这意味着它们都有着基本相同的油耗和可靠性水平。

在它们之间挑选，适用另一种方式，就是首先看自己主观上觉得哪款车讨人喜欢，然后看配置、材料，再看价位和优惠力度的吸引力。偏爱周全考虑方式的人，还可以调查一下二手车的保值度和交易量。在二手市场上保值度好，成交量大的车，说明用户的真实口碑好。

鉴于你没有提出其它的要求，我也不知道对你来说，“更好”的车型是什么。一般市场上跟德系这几款车竞争且地位相当的也就是美系和日系，撇开美系，剩下的就是日系了。日系车也最符合你在乎的可靠性和油耗。广丰和一丰、广本和东本都有同类SUV，现在看起来打折最凶狠的好像是本田，你可以关注一下。

中系车里从三大件水平衡量，尤其是平台和发动机水平，吉利因为拥有沃尔沃，其CMA架构和2.0T发动机，具有抗衡大众的技术实力。可以去看领克01、吉利星越L和新一代博越L。

从内饰的材料、工艺、配置装备水平和定价等方面，吉利旗下这些车相对于合资竞争对手，有明显优势。

问题 2

RobinCorleone：夏老师，越来越多的小排量的涡轮增压发动机配48V轻混，是否需要担心其日常使用的可靠性或避而选择同价位无轻混的车型？ISG与BSG技术成熟度上您认为孰优孰劣？

答：48V轻混动如果看技术，当然是ISG高于BSG，只是由于ISG的集成度高，导致出现故障之后的维修成本比BSG高，所以，ISG要求高度的运行可靠性。这些会使ISG技术的48V轻混本身系统的成本就高于BSG。所以，售价定位相对低的车，会倾向于采用BSG，定位较高的车会用ISG。

所谓ISG的I，是英语“整合”或“一体化”的首字母。S是起动机、G是发电机。合起来就是整合式启动发电机。所谓整合，就是把它串接在发动机和变速箱之间，放在变速箱前端的壳体里面。BSG的B指“皮带”，就是用皮带带动启动发电机。由于它是挂在发动机外面，拆装很便利。ISG无论是发电、启动还是辅助驱动，都有更加合理有效的表现，而且结构上与混合动力、插电混合动力系统相同，功能可自然扩展。

BSG靠皮带传动，效率偏低，特别是辅助驱动的能力低，也不能扩展。现在有一些关于48V轻混可靠性不好的说法，这很正常，毕竟技术都需要有个成熟的过程。通常这些消息都是滞后的，也就是当产品侧已经推出了更加可靠成熟的版本时，用户端才出现对老款产品使用情况的反馈。

购买的策略是避开早期版本，选择改进版本。

问题 3

.：夏老师您好，我想问一下您有关汽车安全方面的问题，在同价位同档次同一种类型的汽车里面一直以来都说日系车车身结构用料相较轻薄，这是否意味着日系车在被动安全方面就是不如其他汽车品牌？或者说每个汽车品牌的汽车在对于安全方面的考量和理解是否有区别，有的话区别是什么？又是否有共性，那共性又是什么？

答：如果看硬核的第三方撞击测试报告，实际是日系取得的成绩是很优秀的。有人说日系善于搞“应试设计”，这容易造成误导。因为目前全球各大汽车制造商、政府部门、消费者、媒体、科研机构等等都认可这些第三方撞击测试，质疑测试成绩好的厂家、品牌及其需要相反的事实依据。

说白了，测试成绩好的产品总是比测试成绩不好的产品值得信赖。还有就是小心那些把个别产品渲染成整个品牌的说法。每个品牌都有可能出现自己的一款或几款产品测试成绩不太好的情况，如果单挑出一个产品去抨击整个品牌，不建议采信。

日系车用料省确实是其一大特点，追求精准高效是企业的共性，只是日系做得比较极致，相应地，他们也为此付出了代价，就是来自外界的质疑。因为从心理上讲，买家一定是喜欢慷慨的卖家，讨厌算计的卖家。但需要注意，用料多并不代表效果就好。钢板厚实，结构设计不佳，反而更不安全，还会增加燃耗。

在被动安全方面，既然全球认可的第三方测试基本上采用的理论、设备、测试方式和量化的参考数据都是相同的，说明这是共性，而且是同质化程度很高的共性。要说区别，一定是有的，因为这也是品牌和产品竞争的核心点。只是它们首先是建立在共性的基础上的，就是都要起码在第三方撞击测试里的关键项目上取得好成绩。

然后就是看品牌定位了。比如沃尔沃专门以安全立足，就声言要让沃尔沃车不发生致命事故，还有奔驰、雷克萨斯、特斯拉等，都是希望起引领作用的，它们关注更多的是主动安全。有些品牌不特别强调安全属性，过关即可，就采取跟随策略，保证不掉队。

问题 4

韦刃：夏老师，我很想买一台混动车，不知道领克09 EM-P的DHT和丰田的E-CVT哪种好些？能否给个建议。谢谢您！

答：EM-P的DHT可以视为是对丰田E-CVT的一种新研发。首先丰田这个技术不叫E-CVT，它只是销售端为了便利用户理解用的一个词儿。真正可以对应DHT的说法应该是Power Split动力分配系统，它巧妙地利用一个行星齿轮组把发动机和电动机的运转给协调统一了起来，并且实现了无级变速的传动。

它有个弱点，就是发动机只要运转就始终是把一部分动力用于驱动车轮，这也是“动力分配”这个意思的所指——发动机发出的动力被分配给发电和驱动。这样就存在最佳效率点的缺失问题，比如低速行驶状态下，发动机驱动的燃油经济性偏低等。

丰田在这个混动技术上积累了大量应用经验和解决方案，在它的专利即将到期时，丰田的策略是转为背后的供应商，提供一些核心零部件和解决方案。丰田的第一个转让就发生在与吉利之间，以一块钱象征性地向吉利开放专利。这就是后来吉利DHT的基础。吉利的研发是把一个行星齿轮组变成了两个，再利用自己收购的自动变速箱技术，用阀体来控制三挡自动变速。目的是实现发动机动力完全用于发电或者完全用于驱动，或者像丰田那样同时发电和驱动。这样就可以把所有可能的高效点位都利用上了。

它也存在弱点，就是成本要显著高于丰田的原始方案，所以只用在HEV上不划算，必须向PHEV扩展，才能充分发挥效益。领克09 EM-P就是这样的产物。

问题 5

Pikachu：夏老师您好，最近我对氢燃料发动机产生兴趣，现在总说“新能源”动力汽车迟早会代替燃油动力汽车，而这所谓新能源我想应该不止是纯电，应该也有混合能源一席之地，氢燃料发动机动力来源仿佛更加接近“新能源”这个概念，想问您的是，在不久的将来能否出现围绕“氢动力”或“氢电混”的汽车产品大量生产，配套基建大面积铺开，相关服务的普及的可能，我们还需要对这项技术能应用在民用交通工具上有所期待吗？谢谢，望回。

答：绝对要有所期待。只是这个时间应该拉到几十年的长期来看。氢的能源化应用迄今已经是一个延续了一二百年的科研项目。自从人类认识到氢这种物质，就已经自然而然地产生了这个想法。最简单的能量物质要想利用它，难度也是最大的。氢实在太活跃了，也极难获取。这个获取指的是以能源方式获取。因为它活跃，所以提纯需要付出的能量显著高于使用它所得到的能量。

利用氢，符合逻辑的方式就是开采氢化合物矿，煤炭、石油、天然气，可它们都是氢与碳的化合物，使用它们就是产生二氧化碳的根源，现在人类最想消除的就是这东西。在精炼这些碳氢矿物的时候，纯的氢也会作为副产品产生，也能收集利用，只是量太小了，而且还是制造二氧化碳时的副产品，有点像混合动力，省油但离不开油。

没有碳的提氢就是电解水，需要大量耗电，如果不采用会产生碳的电，就是水、风和太阳能发电了。电有不用、不存即消失的特性。而一切自然力的终极能源是太阳，属于那种“不用白不用”的概念，因此是能够用来做低效率转换的。用这些自然力发电，大量电解水采氢，具备理论和实践的可行性。目前欧洲在电解水设备上领先，中国在水、风、太阳能发电上领先，双方各自在补短板，就是在获取氢能上竞争了，也相互合作。日本和韩国在燃料电池（可视为“车载氢发电站”）技术上处在领先位置，中国则发挥应用市场巨大的优势，促进这方面的研发和应用合作。

氢内燃机的研发几经起伏，现在又热络起来了。无论是氢发动机还是车载氢发电站，都会是与电池结合的混合系统。结果不是相互排斥的替代，而是相互结合的共存，这是效率最优化的必然结果。

本期踢车夏东给大家的问题

假如完全放开，允许所有外商独资建厂造车，国产品牌汽车会受到怎样的影响？

上期问题的精彩留言

上期交流问题：

燃油车降价，能不能压制住新能源车的销售增长？

@个

不会啊。就如同，有的商品打折，但还是选择不买，不是对价格不敏感，是因为商品的本身，这个商品是否需要，是否喜爱，最重要的是趋势，用敖奕丰的话来讲，青铜器时代取代石器时代，不是石器时代的石头不够用了，而是时间到了.....

@多士

购买力下降是汽车市场做出反应的根本原因，汽车生产不是单一的，是庞大的产业链，成本摆在那，降价的策略不是长久之计，电动车确实在挤压燃油车的份额，但总体购买力下降才是根本原因。所以即使降价一段时间，目前的趋势，燃油车很难压制电动车的销量，但燃油车这么多年的历史，不会一直被压制，燃油车的优势目前电车同样取代不了，我个人是偏好燃油车，现在对电车没什么兴趣。

@易舟

燃油车的降价，是企业自身根据市场和自身情况，做出的一个销售策略，达不到抑制整个新能源车的增长势头。而且降价多的大都是合资或者豪华品牌，我觉得更多是针对相应价位较高的新能源车，但整个新能源车的增长是靠比亚迪秦或宋之类的紧凑型车。新能源车继续增长的市场份额是大势所趋，是技术决定的。

@Kakaka

燃油车降价不可能阻挡新能源车的销售增长，因为体验的差距实在太大，而且使用成本的降低也是肉眼可见的差距，油车日薄西山了

@李遥

燃油车再打折也压制不了新能源车的销售增长了，这东西就像买股票，新能源就是已经预期了的肯定会涨，但是燃油车就是已经预期了，肯定会不涨，那么肯定压制不了，而且主要大城市都限号，新能源有优势。

@王暮枫

再降价也是绝对无法压制住的，这是时代的洪流，核心就是人变了。第一批人觉得大众高级，第二批人觉得两田可靠，现在这是2批人重叠，喜欢新体验+规避限行增购代步。

@走走看看

燃油车降价，会对新能源车的销售增长产生阻碍，但无法逆转新能源车销售增长的发展态势。未来几年，将是纯油车的至暗时刻。但当国家对纯电车的扶植政策彻底退出市场之后，油车与电车将在公平的条件下，接受市场的考验。在当前技术条件下，油车还是最平衡的，综合性能最优。纯电车替代油车的道路依旧漫长。

@Katrina

可能会压制住一段时间，在价格面前什么都好说，但是长时间是应该不行的，所以现在很多传统的燃油车企都要转型做新能源车了，先考虑活下去，再去考虑活好。

@

从短期看，燃油车的降价，势必会影响新能源车的销售，因为汽车消费市场就那么大，燃油车的降价或将拉回那些新能源车的潜在客户。不过，无论燃油车车企降价的诚意有几分，但不可否认的事实是，燃油车销量已经出现了增速放缓或下降的趋势了，但对新能源车的传统认知正悄然发生转变，越来越多的消费者开始接受新能源汽车。所以，从长期看，新能源车将继续保持一定的增长势头。

@项全

燃油车降价，短期来讲会对新能源汽车销售势头有一定的影响。具体来说，一部分国人的心态是买涨不买跌，越跌大家就越是会保持观望，因为大家可能期待会有更低的价格。包括新能源汽车的锂电池材料价格下降，新能源汽车价格也会跟着下降。所以大家都不会希望这个时候买车，今天提车，明天厂家就降价几万，毕竟谁挣钱都不容易。但长期来看，随着充电越来越方便，新能源汽车续航能力也越来越扎实，价格也趋于合理，新能源汽车一定会更多地去替代燃油车。