智能双擎,旅程将启

2023-03-27

现如今全球汽车工业的发展方向都已经开始向“新能源”领域狂飙,丰田作为混动技术的奠基者,几十年前就开始了布局新能源领域,在这条全新的赛道上有着得天独厚的绝对优势。各大车企也都纷纷祭出了看家本领想在这个全新的领域抢占先机,可是丰田在混动领域的技术储备过于深厚,即便其他企业拼命加大研发力度,但只要涉及混动无论如何也跳不开丰田丰田,至今也没有任何一家车企的混动技术可以超越丰田。

虽然我们也常会听到一些品牌在新能源领域实现了“弯道超车”的说法,仿佛已经从技术层面把丰田甩在了后边,成为了丰田混动技术的“平替”。诚然,各种各样的新技术的确有许多可取之处,但只有当你真正切身的体验过各种车型之后才会发现,平替就是一个伪命题。丰田之所以能被万千消费者拥趸,凭借的就是匠心与灵感之间不停的碰撞与交融,在经典和创新之间找到平衡。不过平替之所以只能是“平替”,除了缺乏创新之外,即没有深厚的技术积淀也无法不计成本的对产品进行投入,这些都是它们的致命伤。

新能源,谁才是真正的全能王

现在市场中的新能源车型大多采用插电式混动(PHEV)、油电混动(HEV)、增程式技术还有纯电四种大的技术路径。理论上四种技术路径各有各的特点,消费者只要根据自己的喜好进行选择就可以,但是由于各家技术水平参差不齐,起的名字也眼花缭乱,再加上在宣传时使用的那些拗口的词汇,消费者如果不经过深入的了解可能很难知道各种技术之间的真实差异。想知道哪种技术适合自己并不困难,对于大部分消费者来说选择新能源就是为了节省用车成本。以目前的四种技术路径来说,理论上都可以做到省油的目的,但是不是真的“省”还要打上一个问号。

如果让我做出选择首先就要pass纯电车型,固然纯电是“新能源”发展的最终目标,但由于电池技术的限制,充电长、充电难、续航里程短的问题仍未解决。增程式也同样不在考虑范围之内,简单来说就是给车辆的电池安装了一台专用汽油发电机。不过受技术水平的限制,充电效率和动力输出无法进行等价交换。在实际使用过程中,碰到高速公路、城市拥堵道路的情况下,大部分车型都没有一个很亮眼的节油的表现。而且增程式电动车虽然不依赖充电桩,但是依旧需要充电桩,用车成本降低的非常有限。

自主品牌最有代表性的就是插电式混动,插电混动可以简单的理解为在将电动车与混动车型合二为一,表面上看其融合了混动车型与纯电车型的优点,既可以实现纯电动、零排放行驶又能通过混动模式增加车辆续航里程。但在长时间使用中会逐渐发现,这种技术路线在继承纯电车型的优点时将缺点也一并继承了,而且在特殊状态下,其能耗表现甚至还不如传统纯燃油车,这也是许多厂家只提及综合油耗,绝口不提亏电状态下的油耗的原因之一。

当下比较主流的技术思路是通过大功率电机以及容量更大的电池,让发动机直接为电池充电,只有特定时间发动机才会对车辆进行直接驱动。插电混动的确达到了降低油耗的目标,但因过度放大电机与电池的作用,发动机无法高效工作,相当于变成了一台增程器。而一旦发生亏电状态,由于更大的电池组带来重量的增加,油耗必然会增加。况且发动机还要同时为电池充电,进一步加重了发动机负荷。尤其是当电池亏电时,消费者要面临和纯电动车主一样的充电难、充电长等问题。虽然插电混动已经可以在某种程度上降低用车成本,但在实际用车环境中还无法做到全域覆盖。

时间恒远,技术回响

丰田作为油电混动这种技术形式的开拓者、引领者,从推出第一款混动量产车开始,已经在这个领域深耕26年之久。静下心来回想,我们是从什么时候开始了解“混动”这个概念的。的确我国很早就开始对新能源技术开始了研究,但对于广大消费者来说我想大约还是因为丰田才知道了“混动”这个全新的名词。早在1939年丰田就成立了蓄电池研究所;1969年开始了对混动系统的研发;1977年东京汽车展上,丰田的燃气涡轮发动机和电动机的混合动力车就受到广泛关注。1997年经过40多年的积累和探索,丰田创造出了独立开发并生产的THS混动系统,说丰田是世界混动车型的开山鼻祖并不为过。

其实占据高端车市场的德国品牌也曾尝试过复制丰田的路线,但都未能如愿,最根本的原因就是发展理念之间的差异。丰田一直秉承着“环保车只有普及才能真正为环境做贡献”的发展理念,从研发到获得千万销量,花费了将近半个世纪的时间,能花费这么大心血在一款车型上,如果只靠着“抢市场”“赚钱”的心态,相信没有一家企业可以坚持下去。如今丰田混合动力车型销量累计已经突破2300万辆,在路上平均每十辆混合动力车,就有近7辆是丰田车型,稳居全球销量第一。而且多年以来从未发生过电混产品的大规模召回,丰田混动技术的可靠性毋庸置疑。丰田也是最早将混动车型引入中国的品牌,2010年广汽丰田就将混动凯美瑞投入中国市场,在那个中国新能源汽车市场还是一片荒漠的时候,可以说是丰田点燃了中国新能源领域发展的火种。

技术理应大道至简

把问题化繁为简才能把握问题的本质,只有通过深厚的技术积累把技术彻底吃透,才能具备化繁为简的能力。智能电混双擎(THS)延续了丰田在燃油车时代舒适、质量稳定、故障率低、省油耐用等标签的基础上,通过深厚的技术底蕴再次化繁为简,让消费者无论在对技术的理解还是实际使用中都可以享受到“无死角”的用车体验。

丰田的智能电混双擎与自主品牌采用的电混技术截然不同,简单来说就是在车辆启动时发动机并不工作,而是通过在瞬间提供强大扭的电动机顺畅的启动车辆。在车辆低速行驶中,大部分只依靠发电机与蓄电池来驱动车辆,不消耗汽油,只有在急加速等特殊情况下,发动机才会开始介入。正常行驶的情况下,发动机和电动机会将输出功率和燃油经济性保持在一个最佳的平衡状态。

丰田的油电混合双擎动力拥有两台不同的电动机,分别负责驱动车辆与发电。这种独创的技术模式,可以将发动机的动力和电动机提供的辅助动力通过细致精密的控制进行分配,实现高效的组合利用实现最佳的工作效率。而当全速行驶时,发动机与电动机同时工作,通过混合使用两种动力,就可以实现强劲顺畅的加速性能。所以丰田的混动在实际驾驶时的动力表现都要优于同级别车型。当踩下制动踏板时,电动机又转变成发电机,将制动产生的动能转化为电能回收存储到蓄电池里再次加以利用。还可以通过电子显示器监测到能量回收量,并根据实时数据来调整驾驶方式以最大限度地利用再生制动。

随着购车理念的日益成熟,消费者对汽车产品的驾驶质感也开始有了非常严苛的要求。得益于深厚的技术底蕴,丰田通过使用E-CVT变速器让车辆在行驶中的驾驶质感无限接近于纯电动车,而且“简单”的结构也带来了更优秀的可靠性,避免了后续的维修问题,让消费者更省心。在燃油车时代,由于存在过多的机械部件,导致发动机与变速器在动力传导的过程中会出现顿挫的情况。这个问题也被许多采用插电式混合动力的车型完美的继承了过来。为了让电混系统覆盖更多用车环境,许多车企都采用了多挡变速器。希望用复杂的机械结构来解决不同用车环境下所面临的问题,但是复杂的结构不仅带来了顿挫和动力传输的损耗,也带来了更高的故障率,后续的维修费用也会增加。所以无论是整体的混动技术还是与之匹配的变速器,丰田都做到了大道至简不为外物所拘。

技术追求无止境

随着行业的进步各种技术路线不断的升级变化,丰田第四代THS技术虽然依旧领先市场,但要想面对众多车企的围堵之下一直保持领先优势,作为混动技术的引领者丰田也不能放慢研发新一代技术的脚步。2022年在广州车展上广汽丰田发布了全新的第五代智能电混双擎技术。

这次第五代智能电混双擎的三电系统是以轻量化、小型化以及进一步降低损耗,提升电动化效率和电机功率为革新方向。搭载的全新锂电池系统与上一代相比实现了34%小型化和44%的轻量化,电能输出提升8%。高转速下电机能量损耗降低了19%,输出功率提升了32%。1.8L智能电混双擎功率提升12%,2.0L智能电混双擎综合功率提升6%,最大功率接近147kW,相当于一台2.0L的涡轮增压发动机。

第五代THS II双擎混动是一款更接近纯电的混动,行驶性能指标全面超越燃油车,驾驶体验无限接近电车。更充足的电能输出,以及更强悍、更默契的双擎高扭矩驱动,让其拥有媲美纯电的电驱加速感。通过智能化的动力输出,实现了全速域强劲、线性、持久的电动化加速,既能一秒弹射起步,也能给你全速域随心所欲的加速响应。无论在何种速度区间,都有同样的加速度,不仅0-60公里/小时初段拥有电动车的加速直接感,在80-120公里/小时后段仍能实现加速感延伸,加速提升15%,动力响应更快,持续时间更长。同时能适应全地域、全温域行驶,零下几十度也能做到1秒启动,摆脱一切新能源车型可能面临的困境。

2022年广汽丰田电动化车型销量突破30万台,占全系总销量的三分之一。2022年广汽丰田首次突破产销100万台,同比增长达20%,以头部规模和高含金量产品结构,向合资“新头部”迈进。全方位电动化车型销量占比由2021年的20%提升至30%,双擎混动更蝉联全国混动市场销量冠军。相信随着搭载第五代智能混动双擎技术车型的更新换代,广汽丰田势必会给消费者带来全新的智能化、电动化、高端化产品,持续为消费者量产幸福。



文章作者
姚伊铮 商务编辑
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