近年来，随着汽车产业与通信行业的交叉融合，通信行业的SEP（标准必要专利）纠纷开始向汽车产业扩展，诉讼不断增多，引起了业内外的重视与关注。近日，中国汽车动力电池创新联盟理事长董扬指出，自去年10月以来，大部分中国汽车企业陆续收到诺基亚和专利平台的许可要约，而企业并未有良好的应对措施，如果处理不好，将会对中国汽车产业发展带来非常大的不确定性和巨大的经济损失。“可以说，目前我国汽车产业面临着极为重大的SEP风险。”中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车工程学会知识产权分会副秘书长、国家知识产权局专利分析和预警专家王军雷接受《中国汽车报》记者采访表示，按照现有报价方式来算的话，每年汽车企业将支付约50亿元的标准必要专利许可费，这将极大制约我国智能网联汽车产业的发展，侵蚀我国汽车产业甚至是物联网产业的利润，进而影响产业创新。
对于汽车行业而言，SEP是一个还比较陌生的名词，但在手机行业几乎无人不知。据悉，早在3G时代，高通公司就通过“没有专利许可就没有芯片”的商业方式，在全球手机市场确定了按照手机整机售价比例收取知识产权许可费的模式。一份Qualcomm的内部文件内容显示，高通的专利许可业务在2016年为公司带来了77亿美元的收入，超过了其他12家拥有重要专利组合公司的专利许可收入总和。这一模式受到了全球主要反垄断机构、产业界及司法界的质疑。目前，高通、诺基亚和爱立信以占比2G～4G不足40％比例的标准必要专利，收取了全球大部分标准必要专利许可费。包括我国厂商在内的手机生产企业，每年都要向少数几家通信权利人支付高达上百亿美元的专利许可费，高额许可费挤占了我国手机产业相当高的利润，压低了产业链中其他创新主体的贡献。
当手机行业的“韭菜”割得差不多了，这些通信企业又看上了智能汽车这块诱人的“蛋糕”。2016年，以高通、诺基亚、爱立信等为代表的国际通信巨头成立了Avanci专利池，如今已经汇集了51家权利人，试图将手机行业SEP许可模式复制到汽车行业。据王军雷介绍，继与欧美主流汽车厂商签订许可协议后，SEP权利人和相关专利联营实体，已经将推进的重心转移到亚洲市场。公开信息显示，目前宝马、大众、奥迪、沃尔沃等汽车厂商由于担心专利侵权禁令，都被迫与专利权人达成许可协议，戴姆勒、福特等公司也在相关诉讼中败诉而无奈选择和解。2022年8月，韩国现代和起亚也加入该专利池，毫不夸张地说，全球范围内的主流车企在与国际通信巨头交锋中，均处于被动局面。
自2022年10月开始，国内汽车企业陆续收到诺基亚和Avanci的许可要约。王军雷直言，目前我国汽车产业面临着极为严峻的SEP风险。
“汽车行业普遍认为，面向整车的许可模式是不合理的，不符合FRAND原则（公平、合理、无歧视）。”王军雷告诉记者，通信手机行业采用面向终端的许可模式，在其他大多数行业中都没有出现过。尤其对于汽车行业这种涉及零部件众多、产业链长的产业来说，一般都是由供应商解决知识产权问题，车企并不熟悉标准相关的零部件的详细技术和商业信息，同时大部分零部件也不是整车的必备要素，因此对于车企来说，SEP的整车级许可其实不具备许可条件。与手机以通信作为核心功能不同，汽车的核心功能是行驶和安全，通信娱乐功能对于汽车而言属于增强功能。此外，两大行业的供应模式也存在差异，汽车产业供应体系层级多且复杂，整车上的零部件数以万计，为整车厂提供配套的上下游供应商有几万家。在多年的实践中，汽车业已经形成了以供应商供货并解决供货产品知识产权风险的商业惯例，如果供应商都以对整车产品有价值贡献来要求整车厂获得许可，那么现有的汽车产业供应体系将无法正常运转和维持。基于此，王军雷指出，对于Avanci及其成员拒绝向产业链供应商进行许可的行为，一方面违反了权利人在标准制定阶段做出的FRAND承诺；另一方面也严重冲击了现有汽车产业的商业惯例，打破了行业供应链体系，带来新的不可控因素及供应链断供风险。
来自湘南学院的专家张建肖指出，SEP许可费主要有两种收取方式，自上而下法和可比协议法。但目前这两种方法在汽车行业的应用都存在信息缺失，前一种收费方法在汽车行业缺少封顶的费率信息，且汽车的主要价值在于交通驾驶而不是通信，是否应该以整车模式进行许可计费仍存在较大争议；就后者而言，汽车行业的SEP许可处于起步阶段，该种收费方法也缺少足够的可比信息。因此，为使交易成本最小化和市场效率最大化，SEP许可费的确定应独立于许可层级的选择而取决于其技术本身和对最终用户的价值。“就汽车行业而言，通信领域的SEP仅占整车技术的一部分，车上有许多零部件，轮胎、车身、底盘与通信技术无任何直接关系，因此，不宜把整车或者没有相关贡献的其他零部件纳入计费基数。”张建肖认为，无论是汽车零部件还是整车，都要考虑SEP对汽车的实际贡献度，无论在供应链的何种层级进行许可，SEP所有者应当获得基本一致的许可费。
朱华荣坦言，标准必要专利许可费率非常高，目前市面上各类标准必要专利许可费率合计已经高达几十美元／车，过高的许可费率将损害汽车产业良性发展。王军雷告诉记者，如果不解决好通信SEP跨产业许可的问题，汽车行业每年需要支付超正常水平的高额许可费，如果按照现有报价方式来算的话，每年汽车企业将支付约50亿元标准必要专利许可费，这将极大制约我国智能网联汽车产业的发展，侵蚀我国汽车产业甚至是物联网产业的利润，进而影响产业创新。王军雷直言，之所以通信标准必要专利将收费主体定义到整车，主要也是为了收取更高的许可费。如果定义到TCU（远程信息控制）这个层级，TCU的售价70美元，按照手机行业累计许可费率6％～8％的水平，最多累计许可费也就是5美元，这还不包括许可基数的扩大、使用时间等其他影响因素。但现在Avanci以50％的标准必要专利份额，收取20美元，折合累计许可费将达到40美元，也就是说，一旦按照向整车收费的许可模式定位之后，即以高达TCU为收费基准8倍之高的标准，就很难再扭转这种模式。王军雷还指出，权利人的大概策略都是先固定整车作为许可基数，然后再进行涨价，Avanci已于2022年9月1日在没有任何理由的情况下由15美元涨到20美元，这仅仅才是2G～4G的许可费。如果在5G、6G以及车联网应用越来越多的情况下，还会出现不断涨价，甚至不排除将来以汽车整体售价的百分比作为收取相关许可费标准的可能性。“现阶段只是规则制定的初步阶段，如果处理不好，把整车作为收费主体的话，将对未来汽车产业产生重大影响，会长期受限于通信标准必要专利的权利人，进而影响整个行业的创新。”王军雷担忧道。
尤其值得一提的是，虽然面临SEP权利人强势的许可地位以及诉讼禁令等压力，国外主流车企被迫接受不合理的许可方式，但并不表示国外汽车行业从本质上接受这一模式。据王军雷了解，以大陆为代表的供应商，仍在美国通过各种途径积极投诉诺基亚涉嫌垄断和违反FRAND原则，这也足以证明国外车企及供应商没有认可当前的许可模式，仍在积极争取应有的权利。
由于产业分工问题，汽车企业基本不会针对通信底层技术进行研发进而申请通信标准必要专利，因此在许可谈判的过程中缺乏筹码，也没有交叉许可的谈判空间，处于非常被动的局面。王军雷提出，当前国内外主流车企，包括我国自主品牌中的头部车企，均将智能网联汽车作为重要发展方向，但对遭遇诉讼纠纷后的应对和反诉能力严重匮乏，因此遭遇败诉和被迫接受不合理收费的概率大大增加，进而对我国智能网联汽车产业发展带来巨大的不确定性和战略性知识产权风险。
正如朱华荣所言，这在行业内属于较为冷门的话题，由于目前汽车与智能网联的关联加深，部分标准必要专利不规范，以及高额许可费等给车企带来了巨大压力，同时也制约我国车企全球化发展。有知情人士告诉记者，面临SEP冲突问题的绝不止长安汽车一家，这几乎已经成为行业共性问题，但出于各方面的考虑，国内车企当前都处于不敢发声的状态。当然，也有部分车企高层领导对这一问题还缺乏足够的关注与重视。
令人着急的是，当前正处于汽车领域标准必要专利许可规则制定的关键窗口期，Avanci及其成员试图将通信行业不合理收费模式复制到汽车领域，并计划扩展到未来物联网的其他行业。“如若这种不合理的商业模式和高收费得以延续，必然导致包括我国车企在内的专利实施方，以及未来广大物联网行业的实施方在知识产权许可层面面临巨大挑战，对整个物联网行业健康发展带来巨大的战略风险。”王军雷表示，如果在当前规则确立前不予以明确表态和反对，待后续规则模式确立后，再想进行博弈和改变规则，则很难实现，容易陷入战略性被动局面，汽车产业的利润将长期被少数通信巨头企业所收割。
此外，在相关政策法规层面我国行动也相对滞后。据悉，2020年至今，美国、日本、韩国、英国、欧盟等国家和地区的相关政府部门，先后出台了针对标准必要专利许可谈判的指导性文件或者对已经发布的政策文件进行了更新。与之相对的，我国还尚未出台类似的规则或者政策指引，“中国声音”在国际规则构建中较弱，没有从顶层设计的角度为我国汽车产业解决该问题提供框架性指引。
“随着智能网联汽车的发展，汽车产业的技术之战已不仅仅局限在传统的机械领域，标准必要专利在汽车行业的许可模式呈现新型化、复杂化等特点，与汽车行业惯例存在较大差异，因此需要构建公平、合理的标准必要专利冲突解决机制，促进不同产业间的良性互动和融合发展。”朱华荣建议，首先，加强知识产权领域反垄断监管。建议政府建立对标准必要专利运营平台的备案机制并予以监控，对于拥有标准必要专利超出一定比例的专利池，应当进行反垄断备案。同时完善知识产权领域反垄断指南，限制、禁止利用标准必要专利获得市场支配地位，以不公平的高价许可知识产权，排除、限制竞争的行为；其次，建议相关方出台标准必要专利指导案例，作为各地方法院以及海外诉讼关于标准必要专利许可费率的计算方式、计算基准以及对于FRAND原则定义等判决的参考依据，并完善关于禁令的司法规定，避免许可谈判过程中的专利劫持；第三，建议建立标准必要专利声明前的必要性及有效性的审查机制，并授权经过认证的第三方予以开展审查工作，以提高SEP的真实性比例。王军雷提出，需打造面向智能网联汽车产业的标准必要专利许可“中国模式”：首先，建议汽车行业主管部门从国家产业安全发展的战略高度出发，突破现有许可框架，构建起全新的许可模式，打造合理且符合汽车产业发展所需的“中国模式”；其次，汽车企业应加强规则研究和专利布局，在主动进行标准必要专利研究、熟知现有的许可和运作模式、建立知识产权纠纷快速响应机制的同时，加强车联网、自动驾驶等关键技术的研发能力，积极参与相关国内外标准的制定，积累知识产权资产和谈判筹码。此外，还需建立相关风险应对机制，尽早构建起内外部资源体系，一旦遇到相关问题，可以迅速启动和响应；第三，我国知识产权和汽车产业主管部门应依托行业机构和组织，加强不同行业之间的沟通和交流，引导规范跨行业的许可行为。各政府部门也应加强部委之间联动，推出汽车标准必要专利许可规范、标准必要专利必要性审查、法院裁定经典案例、加强反垄断监管等措施，最终形成汽车标准必要专利“中国许可模式”；第四，我国车企还应积极探索反垄断规制途径，加强对标准必要专利持有者可能实施的滥用市场支配地位行为的识别和研究，做好从反垄断的角度规制滥用标准必要专利行为的准备。
不可否认，随着跨界技术融合、技术创新浪潮的到来，汽车领域的知识产权开始涉及越来越多的跨界融合技术，跨行业技术的交叉融合是大势所趋，也是汽车产业未来发展的必然选择。王军雷认为，与通信企业一起构建合作生态是当前较为科学合理的合作模式。汽车行业企业应该秉承开放的跨产业合作，在互相尊重各自行业的基础上，构建智能网联汽车产业生态，与通信企业形成合力，共同推动智能化汽车产业发展。例如，我国车企可以利用多种渠道和形式加强与跨国车企、通信企业、行业组织、国际和区域性标准化组织等的交流，就许可层级、许可费计算、禁令适用等标准必要专利许可中的关键问题进行深入探讨，及时掌握国际最新动态，积极参与相关国际规则的构建，提高在国际范围内规则制定的话语权和主动权，争取自身的利益，同时也为整个行业谋求更加公平、合理的竞争环境。此外，车企可以通过与通信企业的合作研发，提高自身技术实力，减少对标准必要专利的依赖，从而降低专利风险。
