目前国内广为流行的DM-i或DHT插混系统都是基于低速用电、高速用油并联直驱的理念。由发动机、一个电机和一个发电机组成，如果是四驱，则还需要一个电机，电机负责驱动汽车，发电机可以一方面负责发电，另一方面负责动能回收功能。这也是目前国内插混系统的基本理念。

比亚迪DM-i技术相对简单，虽然在高速行驶等工况下的动力性能和能耗表现不及长城的两挡DHT、吉利的三挡DHT等更加复杂的混动技术，但DM-i在市区行驶时的动力足够用，能耗足够低，而用户大多数的使用场景就是市区行驶。这也就解释了为什么如今很多用户选择了比亚迪的DM-i车型。

所以，如果长城Hi4要想成功挑战比亚迪DM-i，产品定价是一个很关键的因素，Hi4前后轴双电机混动架构由混动专用发动机、混动专用两挡DHT变速箱、大功率高效电后桥及动力电池组成。相比长城汽车目前的柠檬混动DHT架构，Hi4在架构上最大的变化是将前轴上P1+P3的电机组合改为P2电机，同时在后轴上增加P4电机，这样就形成了一个前后轴双电机的串并联架构。

这套系统仅用两个电机和一个发电机就可以实现九种模式，分别为纯电两驱、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收。可以实现4驱性能、两驱价格、超低油耗。

这么做的好处是前桥布局更加简单，少了一个电机也能降低成本。同时，车辆前后配重、动力分配更加均衡，通过iTVC智能扭矩矢量控制系统，能有效抑制起步或者在湿滑路面上的打滑。在高速过弯、越野脱困等极限工况下提升车辆的操控稳定性。而且，在车辆制动时，前后轴电机都能回收制动能量，一方面提升回收效率，另一方面提高安全性能。

Hi4共有两套动力总成，系统总功率达到340KW，采用了1.5L/1.5T两款混动专用发动机，其中1.5L发动机采用阿特金森循环，16：1的超高压缩比，1.5T发动机采用米勒循环，两款发动机可以实现最高41.5%的工程热效率。而Hi4的前驱动模块总成，传动效率高达98%，后驱动模块总成电机功率为150kW，电机效率高达96.5%。

长城汽车技术中心副总经理刘宝受访时表示，长城汽车即将推出的一款搭载Hi4技术、整备质量2吨的SUV在WLTC工况下馈电油耗为5.5L，零到百公里加速6.4秒。相比之下，整备质量约1.8吨的比亚迪宋Plus DM-i两驱车型在WLTC工况下馈电油耗5.3L，零到百公里加速为7.9秒和8.5秒；四驱车型馈电油耗为6.29L，零到百公里加速5.9秒。

长城汽车全新Hi4智能双电机电四驱混动构型的技术确实先进，但最关键的是它能否满足用户的需求，可以预见的是这套系统成本更低、性能更好、油耗更低、适应道路工况更全面，搭载全新Hi4的车型上市以后，长城汽车会形成与比亚迪DM-i系统硬刚的实力，但是到底能否把神坛之上的比亚迪DM-i拉下马呢？让我们拭目以待。