一句“怪不得中国市场销量下滑”，道尽了市场对雷克萨斯的失望。
6月月底，一张“丰田（中国）子公司雷克萨斯副总经理陈忱受贿行为证据”的邮件截图，在日本社交媒体上流传。尽管该事件仍在核实中，但是雷克萨斯在中国市场的表现确实不尽如人意。
2004年，雷克萨斯正式进入中国市场。自进入中国市场以来，雷克萨斯以坚持不国产、纯进口和高品质的特点，以及与BBA错位竞争的策略，成功在国内豪华车市场上占据一席之地。
即使是在现在，坊间仍流传着雷克萨斯段子—“先生，加价2万已经是我们雷克萨斯最大的优惠了”。
出乎意料的是，2021年成为了雷克萨斯在华的命运“转折点”。
2021年，雷克萨斯在华实现连续17年销量正向增长，年销量达到了22.61万辆。但根据保监会公布的数据显示，2021年雷克萨斯国内真实交付的新车上险量为21.91万辆，同比下滑6.8%。
相比之下，凯迪拉克同年以23.27万辆的上险量成绩首次超越雷克萨斯。从2021年之后，雷克萨斯的销量下滑严重，曾经的“加价王”，渐渐成为历史。
2022年，雷克萨斯全年累计销量下滑至17.6万辆。销量大幅下滑，并未让雷克萨斯意识到出现销量下滑的根本原因，而是将问题归咎给产能不足和环境因素。
不可否认，2022年因为受到疫情、芯片短缺等问题的影响，整体车市表现稍显孱弱。但从乘联会公布的销量数据来看，2022年豪华车市场总体销量为309万辆，同比增长6%。其中，高端新能源车成为市场的增长主力，同比上涨49%。
这意味着，电动化浪潮的涌动下，不断冲击着雷克萨斯的“地位”。当然，令人感到惋惜的是，仅仅不到三年的时间，雷克萨斯便从“加价王”，进入部分车型平价销售，再到现如今的现金优惠。
一直以来，“蔚小理”几乎与新势力车企的“标签”深度捆绑在一起。除了“蔚小理”之外，越来越多的新势力车企锚定高端新能源汽车市场，比如说智己、AITO问界、岚图等等。
虽然中国高端汽车市场仍有较大的潜力等待挖掘，但是当对手越来越多，甚至是越来越强大时，雷克萨斯的劣势也开始显现出来。
具体来看，雷克萨斯在传统燃油车时代，能够备受市场消费者青睐，与动力系统的可靠性、经济性有着极大联系。
传统燃油车时代下，发动机、变速箱、底盘作为三大核心器件，对汽车的整体质量、驾驶品质等起到决定作用。一般情况下，“三大件”性能越好、可靠性越高，往往代表着技术壁垒越高。
时过境迁，雷克萨斯引以为傲的技术“护城河”已荡然无存。比如说雷克萨斯在“三大件”的属性偏重上，更趋向于燃油经济性、平顺性等。“三电”在这些方面的表现，几乎对雷克萨斯的“三大件”形成碾压作用。
据数据显示，广东作为雷克萨斯的大本营，24.42%的销量来自于广东地区，浙江、江苏仅次于广东，销量占比分别为11.68%和11.25%。
然而，广东也是国内适合新能源车的省份之一，完全不需要担心冬季纯电续航。重点是，广东还汇聚了比亚迪、埃安、小鹏等新能源车企，本地优势比雷克萨斯更加明显。
随着市场、产品优势渐渐褪去，电动化成为了雷克萨斯突围的关键。
事实上，雷克萨斯早在2021年时便发布了电动化战略。当时，丰田章男宣布，雷克萨斯品牌将在2030年与欧洲、北美、中国市场实现在售车型100%纯电动化。
从战略宣布至今，已经过去两年多，但雷克萨斯能够与电动化转型挂上钩的产品，只有UX纯电和诞生于e-TNGA的雷克萨斯RZ。
无论是UX纯电，还是雷克萨斯RZ，都并没有让我们看到雷克萨斯对电动化的决心，更多的是品牌对时代变化的敷衍。这一切的背后，或许与丰田汽车高层对纯电动汽车的态度有着极大的联系。
反观凯迪拉克、沃尔沃等豪华品牌，面对电动化转型展现出积极的一面。以沃尔沃为例，剥离内燃机业务的同时，集中开发高性能电动系统。至于凯迪拉克，早已基于奥特能平台打造出了纯电动车型。
电动化转型，仅仅只是车企面向未来发展的第一步，后续产品还需经受市场长期检验，以及口碑积累。换句话说，雷克萨斯已经被拉开了一段距离。
如果说加速电气化、智能化是雷克萨斯的发力点，那么如何修复国内消费者对雷克萨斯的品牌印象，同样是“必选项”。
正如上文中提及，雷克萨斯之所以能够在国内市场备受青睐，与其高品质息息相关。
据不完全统计，自今年开年以来，雷克萨斯累计召回近5万辆车，起因包括安全驾驶辅助系统意外重启、漏油等。
品质问题，直接影响了雷克萨斯的保值率。根据最新的《2023年5月中国汽车保值率研究报告》，雷克萨斯的三年保值率已经从77.3%下降至74.8%。
总而言之，如果说电动化削弱了雷克萨斯的品牌影响力，那么产品品质下滑，以及过去长期的“加价”行为，则是将国内消费者对品牌的好感消耗殆尽。当市场开始变革，红利褪去时，雷克萨斯是否能一改颓势，将决定品牌在华市场的前程。
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