韩系车的尴尬：兜里都是钱，却活在中国最边缘

起亚赢了钱场，输了中国市场。

近日，起亚汽车公布了二季度财报，今年第二季度，起亚销售额约为26.2万亿韩元，同比增长20%，净利润约为2.8万亿韩元（约合人民币157.6亿元），同比增长49.8%。当期营业利润率为13%，超过了特斯拉同期的9.6%。

起亚的净利润处于什么水平？以中国车企2022年的全年净利润作为对比，起亚单二季度的净利润便接近比亚迪166.22亿元的净利润，是长城汽车近两倍，是长安汽车77.98亿元的两倍，超过东风集团、广汽集团，更不用说还没达到盈亏平衡的造车新势力。

放眼全球市场，今年上半年，起亚总销量累计157.59万辆，同比增长11%，创上半年销量历史新高。起亚背后的母公司现代汽车集团，在美国市场的份额首次突破两位数，达10.6%。在2022年，现代汽车集团以约685万辆的成绩成为全球第三大汽车集团。

全球第三的汽车集团，却在中国市场上逐渐边缘化。2016年，起亚在中国市场达到65万辆的销量巅峰，到2022年，这一数据变为9.4万辆。

祸不单行，那个曾经拳打夏利，脚踢桑塔纳的东风悦达起亚也解散，江苏悦达起亚也落得资不抵债的下场。截至2022年12月31日，江苏悦达起亚负债总额约130亿远，资产总额为109亿元，资产负债率达119.3%。

从建厂到问鼎，韩系车在中国市场的成功用了15年，而从巅峰到谷底，仅用了5年。在中国市场上，包括起亚在内的韩系车亲手将自己送进墓穴。

谁杀了韩系车

彼时，桑塔纳售价集中于18万元-19万元，韩系车就这样以高性价比的品牌形象快速挤压桑塔纳等德系车型，销量持续增长。2016年，东风悦达起亚年销量为65万辆，净利润接近15亿元。

韩系车凭借着高性价比尝到甜头。销量登顶的2016年，北京现代热销车型几乎全线为紧凑型产品，单车月销可达3万辆。

然而，当韩系车还沉浸在凭借小而美车型打下的高性价比“杀手锏”，在中国市场上大杀四方时，中国汽车市场开始悄无声息地发生变化。

2016年是一个比较重要的转折点。这一年，中国汽车品牌销量首次超千万辆，中国品牌也开启了由量变到质变的过程。长安、比亚迪、吉利、奇瑞等中国品牌向外资长期占据的高端市场进发，吉利推出了“领克”，长城推出“WEY”等。

当特斯拉这个“全新物种”出现后，中国消费者的消费需求也逐渐发生变化，那些旨在便利生活、提高效率、创造幸福的科技需求，成为了消费者的兴奋需求，“性价比”也成为了杀死韩系车的利器。

后来爆发的萨德事件只是韩系车溃败的导火索，真正将自己推向谷底的是韩系车自己，是在时代的变化下，他难以放弃长期行之有效的“性价比”标签。

“现代和起亚以低价格区间的车型为主，在其他市场，可以和当地中高价格区间的车型形成差异化优势，但在中国，本地品牌也都是以中低价格区间为主，现代和起亚就不具有竞争优势。”香颂资本董事长沈萌对《大众侃车》表示。

“性价比”的标签将韩系车钉到低端市场的十字架上，向上，面临着日系、德系等合资品牌下探的挤压，向下，面临着中国品牌崛起的压迫。

面对频繁爆发的“价格战”，日系、德系等合资品牌有足够的利润空间支撑其掀桌子，而韩系车一掀桌子便将自家的经销商逼到角落。由于前期的销量高速增长，起亚等韩系车经销商加速扩张，2015年便定下拓店至885家，加剧了经销商内部竞争，这样的情况下，车企仍盲目追求销量，向经销商压库，后者只得亏本促销，越卖越赔，最终关停退网。

渠道的失利，让韩系车在中国无利可图，对转型的傲慢，最终让韩系车失去了光环。

最后的挣扎

纵观如今的中国汽车市场早已发生天翻地覆的变化。已知无法突破外资品牌燃油车技术壁垒的中国品牌开始“弯道超车”，抓住了这百年不遇的大变局——新能源汽车。一时间内，中国品牌市占率开始突破50%的分界线；打破了曾经主打10万元以下的市场格局，开始向上挤压合资品牌市场；出口量也超过日本成为了全球第一。

面对大溃败，韩系车不是没有想过“自救”，只是“换汤不换药”。

以北京现代为例，曾经它因领动、胜达、朗动、名图等车型而销量大增。随着消费者消费需求变化及可选车型增多，北京现代销量开始下滑，为了自救，其相继推出了包括全新索纳塔、全新伊兰特、全新名图、全新途胜和全新库斯途等在内的多款新车。但仍是新瓶装旧酒，多代同样操作让其在大量新品涌现的汽车市场上失去吸引力。

而韩系车求变的首要动作是换领导层。自2017年起，起亚便5年时间内更换了5任总经理；2018年始，北京现代相继经历了刘宇、樊京涛、向东平、杜君保的离任，如今，吴益均上任北京现代总经理、吴周涛接替杜君保出任北京现代常务副总经理。

频繁的高管轮替，让公司内部更为动荡不安，公司策略飘忽不定，耽误了产品的研发力度，即使是向电动化转型，也心有余而力不足。

乘联会数据显示，今年6月，韩系车在中国的市场份额降至1.5%。中国品牌依旧接近50% 。业内分析师表示，面对着在中国市场无法遏制的溃败，韩系车应该放下身段，积极转型新能源。

不过，面对着新能源领域的落后，韩系车依旧傲慢。起亚中国首席运营官杨洪海曾说：“起亚、现代是大集团，兜里都是钱，都是技术，贴得起中国市场，本土企业没有资金实力玩，等本土企业烧死了，后面再等着进来抢市场。”

但中国品牌似乎已经改变了玩法。由于中国市场变化趋势早已快于全球市场，中国品牌几十年前的“市场换技术”的战略角色对调，外资车企开始拿资本换取中国车企的技术。比如，大众向小鹏汽车增资约7亿美元，与其合作开发新车型，这其中，大众看中了小鹏汽车在自动驾驶领域的技术布局。未来，小鹏汽车尚未盈利的智能化技术或成为变现的一个重要手段。

再比如，零跑汽车也不满足于造车和卖车，而还要开始卖技术，目前向行业开放共享电子电气架构——四叶草架构；除小鹏和零跑外，丰田曾采用比亚迪的三电系统打造bz3，东风本田思铭M-NV也采用了比亚迪的电池和华为的电驱；雷诺和吉利“联姻”，在全球范围内研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成。

我们不能否认韩系车燃油车技术的优势，但在新能源领域，中国品牌在三电领域的技术已经具有了先发优势。

有消息显示，今年8月下旬，起亚基于全球电动车模块化平台（E-GMP）上打造的首款纯电动车——起亚EV6将上市。它承载着起亚在新能源汽车领域的成功愿景，但是否有能力颠覆市场，成为新能源汽车市场上的黑马尚未可知。

2019年上海车展，现代·起亚集团的联合展馆曾贴出这样一则标语：“将过去留给时间，把未来交给现代。”

3年不到，坊间已经对市场份额不到2%的韩系车是否还有未来捉摸不清，韩系车剩下的只有未知和博弈。

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