来自麦肯锡的调研报告显示，有75%的消费者对高速导航辅助功能有非常大的需求，减轻驾驶疲劳的同时还能守住安全底线是大家共同的诉求。在续航里程和车机生态之后，高速导航辅助驾驶也就成为了厂商们的必卷之地，这是资本新风向，还是自动驾驶前哨战呢？这一期《懂车实验室》就来替您解答。
软件是灵魂，硬件是基础，在测试开始前，我们先来看看本次横评的出场选手以及它们的装备。特斯拉Model Y的摄像头和传感器的数量是最少的，论参数绝对是“弟中弟”。小鹏G9带有两颗英伟达Orin-X芯片，算力达到508TOPS。
阿维塔11采用了三颗激光雷达和MDC810芯片，算力达到了400TOPS。蔚来ET7光是英伟达Orin-X芯片就有四颗，总算力达到1016TOPS，几乎快赶上前面三台车的总和了。
下面介绍一下测试路线，车辆由北五环出发，途径京新高速、京藏高速，从八达岭隧道折返，全程130km左右。
测试项目包含进出匝道、主动变道超车、进出隧道、弯道等八大维度， 为了保证结论的准确性，每台车摸底一次，测试两次。
另外，横评执行时，所有车辆都已经升级至当时的最新系统版本，测试结果以当时版本为准。
阿维塔11和蔚来ET7在测试时赶上了雨水天气，但测试结果与晴天时几乎没有出入，特此说明。
在五环主路路段，蔚来ET7和阿维塔11都可以开启导航辅助驾驶，但特斯拉Model Y和小鹏G9只能开启车道保持功能。
小鹏G9在限速标志识别方面表现不佳，多次将辅路限速作为主路限速错误识别。导航明明已经提示限速90km/h了，可仪表盘上的限速仍是50km/h，可见视觉感知在权重上明显高于高精地图，两者各有想法，缺乏协同工作的纠错能力。
高速导航辅助驾驶的最大特点就是车辆可以按照导航路线自主进出匝道、主动变道超车，那作为重要测试项目，我们先来看看进出匝道的情况。
进匝道动作很果断，在无划线区域也几乎不画龙，匝道中会按照60km/h左右的时速行驶，主打一个顺滑。
在出匝道进主路时，ET7会提前加速，从所在车道直接汇入主路，干脆利落。不过美中不足的是，ET7在汇入主路车道后，居中能力有点小BUG，偶尔会出现明显靠左的情况，对于左侧车道的后方快车会有影响。
同时，一旦车流量增大，ET7的表现也开始不稳定了。面对拥堵且复杂的汇入工况，ET7会坚持不懈的寻找机会，态度是非常积极的。但实际情况也是相当具有挑战性的，当我们感觉变道无望时，ET7在导流区尽头抓住了一次机会，向左发起变道，车内乘员无不惊叹。
然而好景不长，虽然有了变道动作，但车身并未完全汇入，面对如此复杂的情况，四颗英伟达芯片好像也不太够用了。
当ET7与导流区车辆距离较近后，随即来了一脚重刹，车内人员和后方车辆都吓得不轻。
不过有一说一，这种工况即便交给人类驾驶员，也并不是件容易事，交给汽车那更是地狱级挑战了。
阿维塔11的表现同样优秀，但车流量也会直接决定它的临场发挥，主路拥堵时它会积极的把“头”掰出去寻找空档，略显冒失的动作之后必然是一脚急刹，后车不满也是在所难免了。
主路畅通时，它会立刻将车速提上来，以大于90km/h的时速从匝道里冲出去，作风着实彪悍，在下佩服。
小鹏G9的表现稍有欠缺，匝道内的行驶逻辑较为保守，在无划线区域有轻微画龙，在汇入主路时出现了NOA降级的情况。
7月份推送的Xmart 4.3.0版本针对NGP有大量更新，欢迎小鹏友们在弹幕和评论区进行补充。
与前面三位相比，Model Y才是舞台C位，几乎每一次进出匝道都有故事，所以啊，大家把酒备好，咱立刻开讲。
首先，Model Y在匝道内会严格按照30km/h的限速行驶，即便将偏移率调至最大，时速也仅有40km/h，非常影响通行效率，对于我这种见不得前方有车的人来说，简直是大型社死Live Show。
到了无划线区域，Model Y又开启了画龙之旅。更夸张的是，面对匝道中的分岔路时，Model Y表现的很不稳定，居然出现了车道识别错误，这未免太低级了，要不是驾驶员及时介入，咱就直接十三陵见了。
Model Y汇入主路的逻辑有点像生瓜蛋子，会将提速车道吃满后再汇入，一旦两侧有快车经过，则会有安全风险。
这还没完，Model Y虽然可以识别限速，但它并不能自动调整车速。比如像画面里展示的，限速标志由30km/h变为120km/h，但车辆并不会自动提速，而是需要驾驶员手动操作才行，难道这就是电动车的驾驶乐趣？
进出匝道的项目之后，我们来看看主动变道表现。
四台车中，阿维塔11是性子最急的，它的超车动作非常干脆，在畅通路段行云流水，甚至能识别到百米以外的慢车，并提前做出变道动作。
同时，在拥堵路况下，它也能见缝插针见机行事，绝对24K老司机。两次测试下来，阿维塔11总共变道116次，解锁成就：变道之王！
相比之下，蔚来ET7会保守一些，主观感受就一个字——稳！畅通路段时它的表现迅速果断，打转向灯时会同步做出变道动作，一气呵成。但到了拥堵路段，偶尔也会抽个疯。
但整体来讲，ET7的逻辑和表现是较为优秀的，它和阿维塔11的无效变道次数也是最少的。
接下来看看故事大王Model Y，即便在畅通无阻的路况下，它也能急死人，从转向灯开启到发起变道动作，经常要等5-8秒的时间。
Model Y的犹豫不决，为行车安全增添了一份风险，在一次变道中，Model Y点亮转向灯，却迟迟没有动作，等到大巴车接近时，Model Y却开始并线，险些发生碰撞，想必大巴车司机已经口吐芬芳了。
这还没完，在八达岭多弯路段，Model Y的一次无效变道将自己置身于龟速行驶的大车后方。
跟车行驶长达两分钟后呢，Model Y才开始向左发起变道，转向灯闪了近10次，才终于有了变道动作，但好巧不巧，此时后方正好驶来一辆快车，直接给Model Y干宕机了，车辆几乎停在了路上，驾驶员立即接管才化险为夷。
另一次险情发生在测试回程路段，Model Y位于最右侧车道，在经过一个高速收费站时，系统居然将右侧的汇入导流线错误识别成车道，还发起了向右变道的指令。
通过这几次低级错误可以看出，特斯拉的纯视觉感知方案看的明显不够远，面对弯道或有车辆遮挡的情况时，它的感知能力和软件标定都有不少优化空间。最终，Model Y总共变道次数为60次，略低于ET7，但也不算少，可以说是又菜又爱玩。
小鹏G9的变道动作比Model Y干脆得多，但它的变道超车意愿有些保守，喜欢吸尾流。
多弯路段也出现了与Model Y相似的情况，无效变道后一直跟在低速大货车后面，迟迟没有变道动作，最终还是得靠驾驶员介入，将车辆掰回快车道。小鹏G9最终的变道次数仅有40次，全场最少。
车圈大佬们吹的天花乱坠，但各家产品的实际表现仍然存在很多问题，即便是相对简单的高速路况，也都还有提升空间。特别要提到的是，以上内容只是我们此次横评的一部分，想了解四车在进出隧道、弯道、标志识别、接管率等多方面的表现，还请移步至我们的主视频细品。
从分数上来看，蔚来ET7和阿维塔11战况十分胶着，小鹏G9紧随其后，而特斯拉Model Y则被明显拉开。
Model Y通行效率实在太低，纯视觉感知的视力有限，软件逻辑已经无法满足现实工况，排名垫底真是一点不冤。
小鹏G9的表现明显强于特斯拉Model Y，但在标志识别和NGP稳定性方面还需要完善。在七月份，小鹏G9正式推送了Xmart 4.3.0版本，新版本针对NGP进行了不少升级，我们不妨期待一波。
阿维塔11真是名不虚传，感谢老余诚不欺我，确实遥遥领先，也让我们更期待HUAWEI ADS 2.0了。但有一说一，它在本次横评中扣分较多的还是交互表现，也因为该项目的失分被蔚来ET7成功反超。
蔚来ET7综合实力确实很强，虽然在行驶缓慢路段有过几次不完美，但以测试维度来看，它的表现是最为均衡的，喜提冠军实至名归。
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