“三年来，没有一个中国员工购买这个品牌汽车。”
“单车营销费用高达71万元，比最贵的车型都要贵。”
近期，捷尼赛思新上任的中国区负责人李哲的几句话让这个在销量排行榜上几乎“查无此车”的韩国“豪华车”品牌，凭借其“壕无人性”的亏钱方式，吸引了大家的注意力。
据报道，“因捷尼赛思在华业务陷入绝境引发现代汽车韩国总部强烈不满”，自10月24日起，捷尼赛思中国CEO Markus Henne（何睿思）离职，首席协调员Wells Lee （李哲）暂时接管，下个月，韩国总部将派出审计组来中国，对捷尼赛思中国过去的所有项目和花费进行审计。
这个三出三进中国的韩国高端车品牌，花了这么多钱都没能砸出水花来，未来面临越来越激烈的市场竞争，又该何去何从？而这也是日益衰落的韩系车的缩影。
毫无存在感的韩系“豪车”
就像雷克萨斯之于丰田、英菲尼迪之于日产、讴歌之于本田一样，捷尼赛思承载了现代汽车崛起之后的野心，2003年Genesis项目成立，2015年成为独立品牌。最早曾以“劳恩斯”“捷恩斯”的名字分别在2008年和2014年进入中国市场，不过由于销量低迷，最后都黯然退场。
2021年，更名为“捷尼赛思”第三次进入中国市场，还花大价钱在黄浦江畔用 3281 架无人机拼出“你好，中国”的标语，高调宣布自己再次入场，同时亮相了轿车G80和GV80两款车型。
在汽车之家上查询可知，捷尼赛思目前有G70、G80、G90和G80纯电车型几款轿车，以及GV60、GV70、GV80和GV60纯电、GV70纯电几款SUV在售，价格25万-116万之间。不过，GV80和GV70都是油改电产品，只有GV60 基于E-GMP电动平台打造。
这么多车型也撑不起捷尼赛思在中国的销量。乘联会数据显示，2022年国内销量为1457辆，2023年上半年销量为835辆。
在全球范围内来看，在过去7年10个月，捷尼赛思累计销量100万辆，其中在韩国本土售出了69万辆，在包括中国在内的海外市场售出了31.8万辆，两年前，捷尼赛思实现了累计50万辆的销量，2021年售出20.1万辆，2022年售出21.2万辆，甚至不及一些造车新势力。
单车营销花71万，究竟花了在哪儿
有业内人士分析了各家车企的财报，算了各家车企的单车营销费用，蔚来汽车是每辆车8.6万元，为目前市场上最舍得花钱营销的车企。小鹏汽车折算后单车营销费在5.54万元。理想汽车对应单车营销成本4.25万元。中国第一大车企上汽集团去年单车的营销费用仅为0.57万元。而卖得最火的比亚迪也只有0.84万元。
正如汽车行业要盈利必须达到一定规模一样，营销也是如此，销量越高，摊到单车上的营销成本就越低。
用无人机摆logo还不是最花钱的。2022年初捷尼赛思在上海捷尼赛思之家2层开了一家韩式料理餐厅，17-22点营业，全年无休，还请来了上海知名韩国主厨Chef Tom Ryu（柳泰赫）担任烹饪艺术主理人，最近三年持续赞助上海时装周。
今年2月，捷尼赛思在北京华贸中兴商业街开了在华的第三家捷尼赛思之家，占地1149平方米，分三层，第一层展厅，第二层洽谈室和咖啡吧，第三层的立面由高达8米的玻璃幕墙组成的立面设计，室内氛围会随着能随着四时天气、晨昏晴雨而变幻， 也是全球首家获得能源与环境设计先锋金级认证的捷尼赛思展厅。但正如高端大气的红馆撑不起红旗一样，这样的展示中心对捷尼赛思全国不超100辆的月销量而言，实在是浪费。
无独有偶，有消息人士称，某造车新势力在欧洲某汽车大国连续几个月销量仅有个位数，目前也考虑放弃全部直营的思路，转而建设经销商网络。
在新任负责人的带领下，捷尼赛思如果就此改变营销策略，可能未来会少亏一些，但是依旧面临知名度与销路打不开的困境，哪怕韩国总部的审计人员来了，也无济于事。
韩系车在华衰落的缩影
捷尼赛思无法在中国崛起，归根结底是因为韩系车在中国式微。韩系车当年凭借“性价比”，成为中国车市一匹黑马，创造了“现代速度”，2013年以来连续多年销量破百万辆，但在中国汽车品牌的快速进攻和车市电动化转型中，成为最早的牺牲品。
乘联会数据显示，今年前三季度，韩系车在中国市场的零售销量为23.7万辆，同比下滑9个百分点，在华市场份额从巅峰时期10%也缩水至1.6%。
销量节节下滑，北京现代2021年把北京工厂卖给了理想汽车，近期又把重庆工厂挂了牌，在两次流拍后，把价格从36.8亿元降至25.8亿元，迄今无人接盘。悦达起亚去年在华销量不到10万辆，今年前八个月交付3.65万辆，多次被传言会成为下一个退出中国的外资品牌。
而起亚也不再把中国当成主要的销售市场，而有意凭借中国较低的制造成本，把这里转成全球出口基地。
写在最后
去年，现代汽车集团全球销量为684.82万辆，同比增长1.4%，继丰田和大众之后，为世界第三，海外高端化之路尚且如此艰难，也值得纷纷出海的中国车企引以为戒。
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