看到文章标题，相信一大半的车友会感觉“太无厘头”了：“一台奔驰的发动机怎么会跟大众奥迪扯上关系呢？”
对这段历史不了解、不知道是正常的，别说中国的车迷了，即使将这个话题放到欧洲、放到德国本地，估计很多资深的三星标车迷一时半会儿也回忆不起来Mecedes有过这么一台发动机。
这台发动机诞生于Mercedes-Benz，但却成了别人家的孩子，甚至负责他的生父还顺路跳槽到了别人家当起了总工程师。
图：Audi这个品牌为大众带来的两件至今仍在受用的技术：前轮驱动和直列四缸引擎，但请明晰：这两门技术均出自Daimler-Benz。
从机械结构上看，M118引擎不复杂，或者咱们先了解历史，先知道了今天Audi的前身是怎么来的？又或者它在二战后都经历过些什么？咱们才能看清楚那些被国内媒体刻意屏蔽掉的史实。
1928年，当时已经成为世界最大摩托车制造商的DKW收购了茨维考的Audiwerke AG，注意了，国内不少关于奥迪发展史的文章根本不提这个事儿，甚至直接将Audi这个品牌作为Auto Union AG的创始品牌之一、与其他品牌相提并论，这是完全错误的。只要稍微有点儿商业常识的都知道，1932年6月29日成立的汽车联盟集团里出现的Audi奥迪和Horch霍希都是为DKW和Wanderer两家公司凑数用的，四个环中的“Audi、DKW、Horch和Wanderer”仅仅只是首字母顺序，跟Audi强大与否没有关系，如果用奥迪排在第一来理解Audi在汽车联盟中的地位，就是彻头彻尾的一厢情愿了。
不信？看看新公司的董事会人事结构便知：代表银行的是Richard Bruhn、代表Wanderer的是Claus Detlof von Oertzen、代表DKW的是Jörgen Skafte Rasmussen、任命的两位董事分别来自DKW和Horch，这五人中没有一个来自Audi，这说明了什么？拜托那些一天天帮Audi洗地贴近的五毛文案收收敛吧，吃相太难看了。
图：Auto Union AG以四环作为商标，但必须正视历史地，四个品牌中，主角是DKW和Wanderer，Audi和Horch则被取消了公司属性，在集团内的地位是被工厂化和边缘化，而霍希起码还有豪华车拿得出手与Mercedes和Maybach竞争，产量占比有1%；但Audi的占比仅为0.1%，算个什么东西可自行思考。
二战前的汽车联盟集团在1948年8月17日被东德开姆尼茨从商业登记册中注销，四个品牌获得了自由，在巴伐利亚州和马歇尔计划的援助下，Auto Union GmbH（汽车联盟有限公司）在1945年12月成立的Auto Union Teile GmbH基础上、于1949年9月3日重新注册成立。随后把四个品牌在慕尼黑再度注册了一遍。新公司得以成立的主导者是前汽车联盟集团的首席执行官Richard Bruhn（理查德·布鲁恩），主要的启动资金来自瑞士建筑商人Ernst Göhner（恩斯特·戈纳）。公司成立之初，主要是向军事管理当局索回了生产汽车的零配件（因已被没收）及生产相关配件，1950年恢复车辆生产，使用的品牌是原来的汽车联盟集团里最拿得出手且最多民众认识的DKW品牌。
先是RT125摩托车，这台摩托车是二战前设计，在东、西德国分治的大背景下，在西德生产的RT125又被称为RT125W；后推出很符合战后重建所需的Schnellaster货车，此车又名DKW F89L，采用前横置引擎、前轮驱动布局（注意了，它是前横置发动机），发动机是二冲程的；1953年在杜塞尔多夫设立第二工厂，开始生产DKW F89P轿车，此车同样也是二战前的技术再东拼西凑而成。
图：二战后率先复产的DKW依然还是这个品牌最强的摩托车产品，关于RT125W的故事很多，包括Yamaha摩托车的起源也可以追溯到它身上。
图：作为二战后重建的必须品，Schnellaster在当时的西德还是颇受欢迎的。
1958年4月，Auto Union GmbH的两大股东分别是Friedrich Flick（弗里德里克·弗里克）和Ernst Göhner，前者同时又是Daimler-Benz的大股东，弗里德里克·弗里克认为发展迅速的汽车联盟有限公司很适合与Mercedes-Benz品牌形成高低搭配格局，还能将开始复苏的DKW及汽车联盟品牌据为己有后杜绝再出现二战前的分庭抗礼局面，这跟1953年推出的F91等在市场上受到好评不无关系。于是，向Daimler股东会提出动议，4月1日获得通过，Daimler-Benz收购Auto Union GmbH合计88%股权，在1959年12月完成全面收购。
随后，再接再厉地，戴姆勒的另一个举措就是1960年向BMW和Maybach提出收购行动，意图完成历史意义上的“Daimler-Benz”血统体系的布局，但最终，因为昆特家族（当时也是Daimler-Benz的股东之一）的临时反悔令收购BMW的行动告吹、Maybach则重回Daimler旗下。（对于BMW品牌认知有偏差的车友可能对DMG与BMW之间的历史渊源不太理解，可以回顾咱们的BMW品牌区里的文章介绍）
图：作为二战战犯的Friedrich Flick（弗里德里克·弗里克）在纽伦堡受审，以战争罪和反人类罪判监7年，后于1950年8月获释，迅速重建了自己的商业帝国并成为西德首富，1972年去世时，共拥有330家公司及30万员工。
这就是Mercedes M118诞生的时代背景，如果不了解这些，说什么缸径冲程直列的参数都是白聊。
从1950年推出的F89开始，到1953年推出F91，至1958年Daimler-Benz成为大股东后推出的Junior大受欢迎，汽车联盟有限公司决定重新启用四环标志。所以，“奥迪四环标”并非大众的作品，这出自戴姆勒的整体战略布局，戴姆勒也从未考虑过启用什么Audi品牌，因为在他们眼中，Horch的重要性比Audi大得多。首款使用四环车标的车型叫Auto Union 1000，该车使用直列三缸二冲程发动机作纵置布局、驱动前轮，该车一共生产了超过17万辆，在世界各地也受到了好评，于是，在种种利好的表象数据支撑下，Daimler暂停了自家的前驱原型车W119的开发工作，把底盘交给了Auto Union使用，这就是F102，新车于1963年7月投产。
F102的底盘由Mercedes在W119基础上发展而来，Mercedes其实从1950年代便启动了自家的前轮驱动车型开发工作，代号W120的原型车已进入路试阶段，该车的定位低于W180，即D级车定位。进入1960年代后，W120的项目代号改为W118（后改为W119），定位不变，底盘部分交由Fritz Nallinger（弗里茨·纳林格）负责，发动机则由克劳斯负责，但因决定将W119项目转交给Auto Union使用，原来为适配该车的直列四缸发动机工作只能暂停。Auto Union F102继续沿用其直列三缸、排气量扩大至1175cc的二冲程发动机作为动力系统，这台被誉为当时最先进的二冲程发动机拥有众多新科技，例如混合气系统由Bosch开发，可以在油箱内自动完成机油汽油的混合，而无需人手加注。
从接手Auto Union至1963年推出F102期间，Daimler-Benz向公司注入了3.4亿德国马克用于品牌重整、新车研发等，可谓花费巨大。但，偏偏有了新底盘的F102销量不升反跌，这让Daimler-Benz认为这个多品牌战略是否需要重新检讨了？
图：看清楚了，重新启用四环标是Daimler-Benz掌管时代的产物，并非大众接管后的创新思维。高帽这种东西不要乱帮人戴，罔顾事实就很难看了。
图：Auto Union 1000的发动机舱布局算是一朵奇葩了，水箱、进气被安排在发动机之后、变速箱之上，而这种布局又是DKW时代遗留下来的产物。
图：DKW一直沿用的底盘均为二战前的底盘技术，虽然前纵置发动机前轮驱动算是较为创新的设计，但在单体式车架时代到来时，它就是落后的代名词。
图：这是Mercedes自己研发的W120/W118/119前驱车项目，定位是一台D级轿车，这个级别对于戴姆勒而言是志在必得的，但考虑到Auto Union已经可以实现高低搭配，此车的底盘便转交其使用。
F102在市场上的惨败，为Auto Union和Daimler-Benz带来了严重的财务危机，经过细致的市场调查和分析后发现，原来是二冲程发动机的潮流已经退却，消费者更喜欢更方便维护的四冲程机器，而当时戴姆勒虽然有很多发动机系列，可都是一些大排量的直六（一大批）、V8（如M100）和老旧的直四（如M121），加上又是前轮驱动形式，根本没有合适F102使用的四缸四冲程发动机可应急接替，于是，决定由专精于发动机的工程师Ludwig Kraus重启那台为W119项目研发小排量直列四缸四冲程发动机，这就是M118引擎。
图：不要看到四环就叫奥迪，当时它的品牌名称叫Auto Union。但也正是F102的惨败，Daimler萌生了退意。
图：还看不清楚，来张1964年的广告照片吧，这么赫然贴在头冚上，还可以叫得出Audi？
图：F102和后来的F103，底盘的整体布局完全一样，只是后者将发动机换成了M118而已。所以，F103当时在发布会上，是采取Daimler-Benz和Volkswagen联合展台的方式发布的，而此车从头到脚都是Daimler注入的造车工艺和技术。
M118诞生时的排气量为1696cc，缸径80mm、冲程84.4mm；中缸与缸盖均为铸铁材质，配气机构形式为横置凸轮轴、顶置气门形式。该引擎最大的特色就是通过达到11.2的高压缩比获得更高的热效率，使用一具Solex 38mm单腔式化油器供油，最大扭力为127牛米、最大马力72匹。1965年9月，使用全新发动机的Auto Union F103推出。所以，通过F102的底盘诞生和这台M118发动机的来龙去脉便可知，F103从头到脚就是一辆Daimler-Benz对于一台定位D级车的全部理解。
但，因为1964年时，F102的惨败导致了戴姆勒在自身及客观政治因素的驱使下，将Auto Union GmbH卖给了大众汽车，而此时的大众汽车，技术能力实力可谓是惨不忍睹，今天看来见惯不怪的前轮驱动技术和直列四缸机技术都尚未掌握，既然戴姆勒叫卖了、而且还附送了一整相关技术作伴手礼，当然求之不得了，即便Daimler-Benz提出的几个前提条件也全单照收：杜塞尔多夫工厂不卖自用、Horch霍希品牌不卖（90年代才卖给Audi）、不得使用“银箭”名称。
这些条件对于当时的大众而言，确实远不及获得前驱技术和直列四缸引擎来得吸引，“你是车界老大你说啥就啥呗，这两样及克劳斯给我就是了”。
图：作为当时戴姆勒-奔驰雇员的Ludwig Kraus（路德维希·克劳斯），最后选择了留在Auto Union，大众任命他为接手Auto Union后的首任技术总监兼任副总经理。虽然后来大众对Auto Union实施了一段时间的技术打压，但，克劳斯凭借着秘密开发的后来的Audi 100打了一场漂亮的翻身仗，成功促使了Audi品牌的复兴。后来接替他位置的是费迪南德·皮耶希。
图：这台就是由克劳斯设计的M118引擎，该发动机虽然诞生于Daimler-Benz，但后续的使用、改进则全数让给了Volkswagen和Auto Union GmbH。
追根溯源便可以知道，大众从Beetle开始使用的水平对向发动机的起源来自捷克Tatra，直列四缸发动机的起源则来自本文介绍的Daimler-Benz的M118。大众接收到这份甘露般的大礼后，由它的生父克劳斯陆续改进出不同的排气量版本，如1966年推出的1.8L版本、1968年的1.5L版本等，后续Audi的60/72/75/80/90等的叫法，其实就是根据这台发动机不同调教的马力值来命名的车型。
M118一直使用到1971年，由克劳斯研发的EA827接替；正是因为有了这个纵置发动机及其前驱底盘底子，才有后来VW的首台前轮驱动车型K70和Passat帕萨特。
