自律280匹？你知道他是怎么来的吗？

人类真是一种很奇怪的动物：人类的身体结构和感知能力是感觉不出“马力和功率”这个物理量的，但每个驾驶者却如痴如醉地享受着它带来的快感！而且，人类对于动力的欲望又是永无止境的！

1990年代是日系车型的黄金时代，除诞生了一大批至今仍然让人热血沸腾著名跑车外，更被车迷津津乐道、也被地球上所有车企尊重的，还有以丰田为首的管理体系，不但自己做大做强，甚至把濒临崩溃的欧洲车企一一挽救，所以，在这个地球，估计也就只有中国车迷可以在网上宣布丰田倒闭了几百回。

车迷关注的当然是那个日系车，如Skyline GT-R、RX-7（FD）、Supra、NSX等等，这些车型除了NSX是NA车型之外，几台跑车均拥有着搭载双涡轮系统的“心脏”，而即便只搭载NA发动机的NSX，其C30A和C32B同样被誉为是日系名机之一。如果各位是一位日系车迷，同时又是一位改装爱好者的话，关于RB26DETT、13B-REW、2JZ-GTE，C30A/C32B等这几台著名机器的改装案例一定见过不少。在这些名机的改装案例中，3、400匹的案例可以说稀松平常，因为对这些发动机来说，想要获得这样的动力，根本不需要大动干戈。也从侧面反应出，这些发动机有着极强的性能，然而，他们的出厂标称马力却全部都只有280匹。

图：像是RB26DETT这类具有极强性能和极具改装潜力的引擎，它的初始设定仅为280匹，别说那些曾经的车主们会觉得“日产在行骗”，即便是没触碰过、但听说过的人，也都绝不相信它两颗涡轮辅助下才280匹；稍懂点儿机械常识的，就更觉得无厘头了，353牛米扭力的发动机，86mm缸径、形成只有73.7mm，不到3字头，难以令人理解的物理常识。

图：2JZ-GTE也一样，三公升排气量比RB26DETT还要大，而且还有各种电子辅助、让气、油、火的控制都是当时的顶尖水准，别说日本国内了，即便是放到当时的欧洲车坛，几乎没有一个能望其项背般存在，但不好意思，它还是280匹。

图：对于跑车来说，性能就是其车辆价值的其中一个指标，你认为车厂会不会自律到不惜让车价值降低呢？

一直以来，大家的说法是：日系车企因自律的原因，大家都把马力控制在280匹这个数值。但，商场如战场，说自律而为之的就是看一种对现实的无知和幼稚，没有竞争何来的商品？对于一台跑车而言，动力参数是其一个重要的性能指标，也是这台车价值的体现，那作为车企难道不应该把这台车的动力发挥出来吗？自律限制马力，那不就等于自降身价，作为企业家我估计出了烧坏了脑子才会这么做吧。所以，这个自律的说法到底是真还是假？车企会这么做的来龙去脉又是如何，接下来我们就还原一下整件事吧。

这事说来话长，我们要从70年代的日本说起。大家都知道，作为二战的战败国，日本原本在麦克阿瑟这位日本“太上皇”的计划里，首先劝退了另外四位战胜国，让他们把全日本都交给美国管理，随后，本打算保持日本的社会经济水平与菲律宾看齐的，但1950年爆发了抗美援朝战争，日本才在经济上遇到了松绑的机遇。讨论二战后的日本，一定不能绕开这个背景不谈。

想要恢复经济，单靠日本国内的经济建设和固定资产投资来拉动，效果肯定十分有限，因为市场太小。所以，很多企业都开始对外扩张，出口自己的产品，刚开始是工业原材料加工、随后是日用品、接着是电子产品，而作为大宗工业商品的汽车，直到1973年石油危机爆发前仍无起色，1980年，第二次石油危机后，拥有着电子化控制技术的日式小排量车型在美国市场开始大受欢迎，但也迎来了美国以环境污染问题为名推出的《清洁空气法》的打压，这条法规一出，让一众日系车企开始新一轮的忙活，在这一时期，如何降低汽车的污染物排放成为了车企研发技术的主调，毕竟对于日本来说，庞大的美国市场自然就是最好出口地。在这个大环境之下，汽车的其他指标，包括动力等成为了次要，所以这个时期的日系车型，几乎可以说是没有一台拥有突出性能的车型出现。

图：石油危机令其小排量的日系车型在美国大受欢迎，但70年代出台的环保法规又让日系车企们不得不针对排放来研发发动机技术，忙着“搞环保”让车企无暇顾及发动机的其他参数。

图：1971年2月12日，本田发布了CVCC技术，又被称为复合涡流调整燃烧技术，而且这种技术还授权给了丰田、福特、克莱斯勒等一大批车企使用。

到了1980年代，各大车企在经过了一翻努力后，面对油耗和环保的法例已有能力进行应对，因此各大车企终于闲暇来研发更多性能方面的技术，正如前面所说，动力是增加跑车产品价值的指标，其实这对于非跑车而言也是一样。拥有更强的动力展现的是车企在性能研发方面的实力，能做大一点大家自然也想做大一点，也正因如此，日本车企之间的马力竞争也就此展开。然而，拥有更强动力也成为了交通事故的普遍性诱因，加上当时日本的基建刚刚进入发展高速期，城市管理跟不上、道路建设水平，尤其是高速公路里程的快速增长（日本第一条高速是1963年通的车），到了1980年代的后期，日本国内因交通事故的死亡人数随之剧增。这些事件从一个个的个案慢慢发酵成了为社会事件，最终演变成称为“第二次交通战争”的社会问题。

首先被纳入限制的是危险度最高的摩托车，1980年开始，因街头赛车风气泛滥，日本交通运输省对摩托车产品、按排气量进行马力进行限制：50cc不得超过7.2匹、125cc不得超过22匹、250cc不得超过45匹、400cc不得超过59匹、750cc不得超过77匹、1000cc以上的，一律不得超过100匹。虽然刚开始还有10%的误差许可，但到了1989年，误差值也被取消。这就是日本本土摩托车不超过100匹的原由。但进口车和“出口转内销”的车型则不受此条文监管，这就尴尬了。不过，尴尬归尴尬，该条文一直到2007年7月才被废除，率先冲线的车型是Yamaha的VMAX续航车，最尾期版本在1.2L排气量内产生135匹，夺得破戒头筹。

图：雅马哈的V-Max是2007年摩托车马力开禁后首款面世的车型，1.2升70°夹角V4引擎，可以发出135匹马力（日规），而尴尬的是，它的最尾期出口版有145匹/9000转，135匹的国内版，在日本卖了93,196辆。

禁完摩托车，本以为汽车可以松口气，因为当时正值日本国内的经济也在起飞，以半导体行业和家电业、高精工业装备等行业为引领的社会财富剧增，日本人开始大肆购买欧美高级车型，如果你有幸经历过那个时代，也有关注日本国内汽车动态的就会有很深刻的记忆：1980年代起，大量欧洲贵价跑车、甚至退役F1、GT赛车纷纷以私人购买方式进入，满大街法拉利保时捷林宝坚尼来形容也绝不为过，而且，很多有投资眼光的日本车迷，在购买这类车型的时候，甚至会一下手就两台，一台用来开、一台用来日后炒，一片欣欣向荣，即便是在1985年广场协议签署后，这种消费气氛更浓。看着国人可劲买进口车，日系各大车企纷纷动手打造自己的跑车王国，而这个潮流中，以当时的日本第一大车企日产为马首是瞻。而伴随着欧洲、美国、日本国内各路诸侯都瞄上了跑车，市场热度高居不下，买来收藏的人只是少数，更多的则是高速公路上的英雄传说，说白了，今天国内都很熟悉的土屋圭市就是那个时代出来的人物，只不过他属于“较燶”的一群，只能买台AE86跑跑山，跟那些开着法拉利、Fairlady Z等跑首都高的二代三代，是同一时代的两个世界。高速公路竞速的首要条件就是大马力，伴随而至就是险象环生，生灵涂炭。

眼看着已经对社会造成了较大影响，日本政府自然也不能坐视不理，因此便要求日本汽车工业协会（JAMA）对成员车企的车辆进行马力限制。而作为日本首批超过300匹，于1989年7月发布的Fairlady Z（Z32）和同年8月发布的Skyline GT-R（BNR32）等车型就成为了首批被限制的对象，要知道，当时的法拉利328和348，无论底盘还是动力，都跟这两台不在同一水平上。在被日本交通运输省的约谈后，日产被迫把这些车型的马力往下压制到了280匹这个水平，随后JAMA趁此契机，按照这个马力水平制定规定。在此之后，凡是搭载超过280匹马力发动机的车型将无法获得政府认证。所谓的“自律马力限制”也由此诞生。

图：随着有足够的技术应对环保法例，车企终于有精力重新放到性能上面，所以80年代末90年代初，几乎每一个车企都带来了他们的性能代表作，而日产更是其中的第一位。

图：不论是BNR32、还是这台Z32，其都搭载着强大的心脏，但可惜因为各大车企间的马力竞赛再加上暴走族等问题影响，导致日本本土的交通死亡人数急剧上升，很快便引起了社会的舆论，而这个时候政府也不得不介入其中，要求汽车工业协会对成员车企进行动力限制，而日产作为第一批超过300匹的车型，自然也是首当其冲。而日产也被迫把车辆动力压制到280匹。

图：除了进口车型以及出口车型不受到280匹的马力限制之外，不在目录内的非量产车型同样不受监管，例如Nismo、STi等改装公司推出的Completed Car不受限制，因为这些车被定义为改装车，而非民用车。

这个规定并非针对日本本土销售的所有车型，而是仅仅针对日本本土车企及其开发的，用以日本本土销售的车型上。其他进口车型乃至本土车企出口到海外的车型并不受限制。如此不公的规定，自然也引起了不少车企的反对。因为这对于日本本土车企而言无疑是严重影响着其销售策略，由于马力的限制，车企在制作出口车型时就必须额外制作不同的版本，这也意味着车企需要花费更多的成本。不过，虽然有了此规定，但实际上执行起来也是存在“灰色空间”，因为有不少车型虽然在车型目录上标称值280匹马力，可它真正马力并不止这个数，而日本政府也没有严格地进行测量。

图：当时依然还是日产体系的Subaru及其STi部门当然也备受马力限制之苦，如果翻阅日系车型历史，从1989年至2000年这段期间，最勇于挑战280匹限制的，也是Nissan及其Nismo和Subaru及其STi的各种限量版型号，而日本政府看到日渐从经济危机中复苏的欧洲车企，陆续开始推出大排量、大马力车型蚕食国内市场，当然也自知这个280匹过于“草率”，所以，对于这类限量版，即便是几十台乃至几百台，也都只是睁一只眼、闭一只眼算了。

步入千禧年后，随着日本本土的交通事故死亡率逐步地降低，对于马力限制的法规也逐渐失去了意义，在2004年6月30日，日本汽车工业协会正式向日本国土交通省提出取消对普通汽车280匹马力的限制申请，并且获得通过。随后，在取消了马力限制后首台超过280匹马力的车型横空出世，它就是本田于2004年推出的第四代Legend（KB），它搭载的J35A发动机从2004年7月1日起，正式讲马力从280匹变更为300匹。在此之后，日本汽车本土车企也开始跟随，而2006年11月发布的日产GT-R（CBAR35），更以其570匹的马力成为了当时拥有最大马力的量产车型。

图：在2004年日本汽车工业协会向日本交通省申请取消280匹的马力限制后，本田马上把第四代Legend的等级目录进行修改，把原来等级的280匹马力改成300匹，因此它也成为了取消280匹马力限制后的第一款超过300匹的量产车型。

图：2006年，日产GT-R（CBAR35）就更不用说了，480匹的它成为了当时拥有最大马力的日系车型。

而这便是所谓的“君子协议”，当中的故事其实远没有各位脑补中的那般复杂，从严格上来说这也是防止日本本土车企进行“军备竞赛”以及控制社会舆论、降低因“斗车”而出现高死亡率的一种限制手段。但现在回过头来看，日系车也因为这十多年，错失了一个天赐良机问鼎常年被欧系品牌霸占的顶级品牌地位，如果站在亚洲人的角度上看，实属遗憾。当然了，国内一些大聪明和小可爱总喜欢以今天的现状推论历史的习惯实不可取，1990年代，错过就是错过了，衬对手病攞对手命的那股狠劲，却在280匹君子协定里，一去不返。