车主必读北京报道(记者 牛会文)12月17日,日产汽车宣布与清华大学签署合作谅解备忘录,在双方以往各项合作的基础上,从2024年启动全新课题的共同研究。研究课题聚焦在针对Z世代人群的有效沟通方式,以及包括充电基础设施,电池再循环、再利用和能源管理在内的电动汽车(EV)生态系统中企业发挥的作用及社会责任。当天,日产汽车公司高层就合作事宜接受了《车主必读》等中日媒体群访。
受访领导:
日产汽车公司全球研发高级副总裁 浅见孝雄(Takao Asami)
日产汽车公司副总裁、日产(中国)投资有限公司总经理 松山昌史(Masashi Matsuyama)
日产汽车公司企业市场信息统括本部理事 桐竹里佳(Kiritake Rika)
以下为访谈实录,部分内容有删节。
记者:本次日产汽车与清华合作投资规模是多少?希望达成哪些具体合作成果?您希望这些成果对日产汽车中国业务的发展,以及DFL“启DNA+”战略的落实起到怎样的作用?
松山昌史(Masashi Matsuyama):非常感谢您的提问。此次与清华大学之间的合作并不是首次合作,至今为止我们双方已经进行了很多分项目的研究。这次合作是将以往合作的分项研究进行汇总,在延续原研究的同时,通过这种新的方式来挑战一些新的课题。
日产汽车与清华大学于2016年联合创建了“日产智行科技联合研究中心”。在那之后,我们推动了在中国市场EV和自动驾驶技术方面的研究和开发。日产汽车为了加深这一合作,计划对研究活动提供资金的援助。此次合作投资金额,目前还在依据各个研究课题具体协商中,这次无法向大家公开具体金额。我们会根据不同的课题,来制定不同的投资规模。
日产汽车和清华大学的联合研究,包括以下两个领域:
第一,针对中国“Z世代”人群的有效沟通方式。“Z世代”在中国是不容忽视的一股新生力量,我们希望了解与他们建立有效沟通的方法,并在未来的市场战略中加以应用。
第二,在充电设施建设和电池回收再利用,以及包括能源管控等电动汽车(EV)生态系统中,日产拥有14年的先进经验,我们也希望与清华共同研究,包括如何将我们的技术应用于中国市场,以及企业在此生态系统中应发挥的作用及社会责任。
我们希望通过与清华大学的进一步合作,在汽车产业面临电动化和智能化的巨大变革中,更好地帮助我们构建新产品的开发,服务和供给战略。同时我们也希望通过共同研究的成果为中国的经济及社会发展助力,实现企业的可持续发展并为中国社会作出贡献。在我们在全面合作中,还涉及新知识创造、人才培养、合理的人才资源利用等领域方面的内容。
对于日产汽车的中国战略而言,我们希望通过与清华大学之间的进一步合作,更加深入了解中国市场,并为人才培养和进一步发展提供更多助力。
刚才也提到了对“启DNA+”战略的作用。我们通过这次合作,将从技术和产品等课题的研究开发、人才引进和智能连接、消费者调查等多个方面,从多个角度为“启DNA+”战略的实施做出更多贡献。
日产汽车公司副总裁、日产(中国)投资有限公司总经理 松山昌史
记者:针对中国消费者需求的年轻化趋势,日产汽车有什么应对措施?
桐竹里佳(Kiritake Rika):日产汽车遵循“Time to market”(适时投入产品)和“Design to market”(为市场定制产品)的理念,尽可能地为中国消费者提供适宜的车型和服务。
这次日产汽车和清华大学的联合研究将会有个新的研究课题,以“Z世代”人群为对象——他们是在1995年到2009年之间出生的群体,成长于中国经济飞速发展和技术加速创新的时期。除了开发软件服务之外,日产汽车也在对如何创建和“Z世代”年轻群体的沟通联系和触点方面进行研究。
刚才也介绍了,中国的消费者特别是“Z世代”群体,非常理解“软件定义汽车”(Software Defined Vehicles, SDV)的价值所在。对中国的“Z世代”年轻群体来说,汽车不只是一种移动交通工具,还在很大程度上扩展了生活的便利性,并带给他们乐趣。所以,针对这样全新的变化,日产汽车需要进一步提升车辆的附加价值。我认为这是对我们今后的挑战。
关于设计方面,现在日产中国设计中心正在通过各种努力,全力推进本地化。在今年4月份的上海车展上,日产汽车发布了全新概念车Arizon,以及10月份在日本移动出行展上发布的Hyper Adventure纯电动概念车。这两款车型的设计都是由日产中国设计中心负责的,相信一定会给中国消费者带来无比兴奋的电驱化移动出行体验。我们也希望通过提供这样的附加价值,展示日产品牌的差异化。
日产汽车公司企业市场信息统括本部理事 桐竹里佳
记者:我想问一下有关中国战略方面的问题。从销售业绩来看,日产过去一直稳居中国市场TOP10。但最近的数据显示,排名已经有所下滑。日产对今后的中国战略是怎样考虑的?当前中国车企也在纷纷发力,日产觉得“4+6”这样10款新车型的应对是否完全足够?今后有没有除此以外的一些新的应对战略呢?
松山昌史(Masashi Matsuyama):确如您所说,现在市场环境非常严峻,日产汽车包括其他的OEM也都面临这一情况。日产汽车在中国的新能源车型,现在只有一款——ARIYA艾睿雅。
继续保持在中国市场TOP10的位置是我们的目标,为了实现这一目标,我们会不断地引进更多的车型,来丰富产品阵容。10个车型够不够,我们会及时地根据市场情况做出正确判断,包括开发速度、成本以及适合中国消费者的车型、商业模式等;也会结合合作伙伴东风的实际产能,持续探讨。具体的方针政策,我们正在准备新的中期事业计划的发布工作。相关详细信息,请大家期待我们新计划的发布。
我再强调一下,日产汽车对中国市场是非常期待的,我们希望今后在中国市场延续良好的表现,继续发力。保持TOP10的目标不会改变,我们完全有信心能够做到。
当然,仅靠日产汽车自己的力量是不够的,需要与东风日产、东风汽车有限公司等合作伙伴共同探讨。这次和清华大学成立联合研究中心,也是基于这一目的,加强与各个合作伙伴之间的联系,加强人与人之间的联系,实现日产汽车在中国市场的可持续的发展。
记者:这次日产汽车与清华大学的合作,包括电池的再循环再利用。请您介绍一下日产汽车在电池研发和电池循环再利用方面的技术优势?另外,备受关注的全固态电池(ASSB)有什么最新进展?谢谢。
浅见孝雄(Takao Asami):非常感谢您的提问。首先,日产汽车在电池的开发和再利用等方面的研究是有独特优势的。
日产汽车在电池方面有着长久的研发历史。1947年开始进行铅酸电池的研发,1992年开始锂电池的研发,之后与索尼公司进行合作。在锂电池方面,1997年日产汽车成为世界上最早将搭载锂电池的车型推向市场的汽车厂商。接下来,在2010年推出了世界第一台量产纯电动车型聆风(Nissan LEAF)。之后在电池包单元以及电动汽车的研发等方面持续发力。
当然,在全固态电池(ASSB)方面我们也在进一步地研发,比如电解液、固态化等方面也在持续推进。我们的目标是在2028年推出搭载全固态电池(ASSB)的量产车型。目前,还处于单元层面的研发。全固态电池(ASSB)无论在能量密度方面,还是充电优势方面,都比锂电池有了长足的进步。目前存在的挑战是如何进一步把控全固态电池(ASSB)的单元尺寸,从而把它搭载到电动汽车上。这也是明年计划推出试行的项目。关于工厂生产线、技术研发,以及今后的试行性项目等情况,后续我们会向媒体朋友分享下一步的进展。
电池的回收和再利用方面,日产汽车和住友商事于2010年成立了合资公司4R Energy株式会社(4R Energy Corp.)。我们已经回收了大量的电池,通过检测和改良之后进行再利用。举个例子,在日本的电车道口,备用电源就使用了日产回收再利用的电池。因此,对于电池的回收再利用以及这一方面的技术研发、商业模式等,日产汽车已实现了全方位的覆盖。
日产汽车公司全球研发高级副总裁 浅见孝雄
记者:刚才提到2016年日产汽车和清华大学共同设立了“日产智行科技联合研究中心”,这次我们又共同设立了新的研究中心,这是否意味着2016年设立的“日产智行科技联合研究中心”就此取消?另外,新设立的研究中心目前是针对两大课题,一大课题是与“Z世代”之间的有效沟通,第二点是关于电动汽车方面的技术研发。是否就意味着在2016年设立的“日产智行科技联合研究中心”忽视了这两点?
浅见孝雄(Takao Asami):2016年,日产汽车和清华大学共同设立了“日产智行科技联合研究中心”,但我们与清华大学之间的合作并非是从2016年才开始的,而是早在10年前就已经有了方方面面的合作。从2016年开始又在电动化、EV、新能源汽车等方面进一步强化双方的合作。这次成立联合研究中心并非意味着我们之前的合作或是说2016年设立的研究中心就消失了,而是表示我们会在各方面进一步强化,并且把两方的合作进行整合。
因此,日产汽车与清华大学之间的合作不是取消了以往某一类或某一领域的合作,而是在迄今为止的合作基础上又追加了新的领域。双方将会在技术、市场、环保以及社会基础等方面,进一步扩展合作空间和层次,包括进一步在人才培养、人才获取方面形成合作。当然,目前我们已经得到了清华大学很多的支持,很多清华大学的学生也为我们贡献了力量,相信今后我们也会为中国汽车市场的人才培养做出更大的贡献。
松山昌史(Masashi Matsuyama):我来做个补充。迄今为止,日产汽车和清华大学做了很多研发工作,但并没有设定一个整体范围。现在,我们在这些合作上加了一把大伞,从市场到研发等各个方面都在这把伞的范畴之下,这样我们就可以更好地集中所有资源去发力。
记者:近两年日产汽车在中国市场出现了销量的下滑,面对激烈的市场竞争,尤其是来自中国自主品牌的强烈攻势,日产汽车如何调整在中国的策略?谢谢。
松山昌史(Masashi Matsuyama):首先,汽车行业在这三年中,由于受到疫情和半导体供应的影响,我们深刻地感受到现在的状态是跟不上中国市场的发展速度的。
确实如您所说,这两三年当中,尤其是新能源车市场,特别是中国的新势力品牌在不断地崛起,在拉动这个市场的发展。此前的日产汽车财报发布会,以及11月11日合资企业东风汽车有限公司发布的全新“启DNA+”战略,确定了日产汽车今后在中国的发展战略。在中国市场,日产汽车将按照中国速度有效地管理成本,投放更多满足中国用户需求的车型。
接下来,日产汽车将与合作伙伴一起,更好地利用本土资源;百分之百地有效利用供应商资源,实现在中国市场新的增长战略。日产汽车坚持“在中国,为中国”的理念,开发各种适应中国市场的技术,来拉动整个市场的发展,实现我们的增长。同时,我们认为这样的技术开发也适用于全球市场,所以,我们也会把这一增长战略作为全球发展战略,持续推进可持续发展。所以,我们在中国开发的日产品牌车型,今后也会面向海外市场进行出口。
记者:刚才大家也谈到了中国新能源市场发展的迅猛,特别是中国本土车企的电动化产品抢占了大量的市场份额。请问,日产汽车在电动化技术的研发方面有哪些新的进展和突破?未来如何与中国本土车企在新能源技术领域展开竞争?谢谢。
浅见孝雄(Takao Asami): 中国本土品牌在产品力、技术力以及零部件的开发和生产方面已经有了很大的提升,今后日产汽车也需要及时将这方面的优势反映到产品之中。这方面的工作,我们将更多地交给东风日产的技术研发中心,我们将会进一步强化研发体制。
在电动化技术的研发方面,我们关注三大方向:
首先,关于电池的基础研究。目前,日产汽车和清华大学开展的联合研究,是关注热失控等方面。在电池的开发过程中,热失控是无法避免、无法回避的问题。我们和清华大学目前已经发表了一些论文,并且在世界上得到了广泛的认同。我们希望在热失控等方面来制定中国标准,并且让这一中国标准成为世界标准。
第二,电动汽车的普及与基础设施的完备有密切的关系。日产在V2H(Vehicle to Home,车辆到家庭)方面做出了一些先行的举措,在2012年就已经开发出比较完善的系统,并且已经开始推广到市场中,并取得了良好的成果。日产汽车在日本国内的研发中心,工作人员的车辆都和当地的电网基础设施相连接。目前,日产汽车已经与日本的200多个城市开展这方面的合作。当遇到自然灾害,电动汽车就可以反向向电网输电,我们相信这一模式将从日本走向世界。
另外,电动汽车有着特有的驾驶乐趣。电机和内燃机有着完全不同的操控特性,日产汽车推出了e-4ORCE雪狐电四驱技术,以提升驾驶者的操控和驾乘体验。通过这一技术,即使在冰面上,车辆也可以自由地操纵。未来车辆的操控性能还将不断提升,敬请大家期待!
关注竞争对手诚然非行重要,但我们更应该采用更高维度的视角思考下一代的电动汽车,以超越消费者期待的更高价值作为研发的目标。
松山昌史(Masashi Matsuyama):此次日产汽车和清华大学的合作是一次比较大的战略转型,我们希望为跟上中国市场的节奏先做好一些工作。
但是这样并不能保证我们可以在竞争激烈的市场中胜出,我们需要思考我们的附加价值,以及其他品牌的差异化。我们要推出日产特性,即日产所独具的东西。而这一特性,不仅在中国市场,从全球市场来看,这也是日产汽车继续发展的生存之道。关于差异化的思考和技术,以及日产的特性,今后我们将逐步为大家展示实质性的内容,请大家继续关注。