为切实发挥标准对推动汽车芯片产业发展的支撑和引领作用，1月8日，工业和信息化部印发了《国家汽车芯片标准体系建设指南》（以下简称《指南》），提出到2025年，制定30项以上汽车芯片重点标准，明确环境及可靠性、电磁兼容、功能安全及信息安全等基础性要求，制定控制、计算、存储、功率及通信芯片等重点产品与应用技术规范。到2030年，制定70项以上汽车芯片相关标准，进一步完善基础通用、产品与技术应用及匹配试验的通用性要求，实现对于前瞻性、融合性汽车芯片技术与产品研发的有效支撑。
在建设思路上，《指南》提到，以“汽车芯片应用场景”为出发点和立足点，包括动力系统、底盘系统、车身系统、座舱系统及智驾系统五个方面，向上延伸形成基于应用场景需求的汽车芯片各项技术规范及试验方法。
《指南》明确了汽车芯片基础通用、产品与技术应用和匹配试验三类标准。其中，基础通用类标准主要涉及汽车芯片的共性要求；产品与技术应用类标准基于汽车芯片产品的基本功能划分为多个部分，并根据技术和产品的成熟度、发展趋势制定相应标准；匹配试验类标准包含系统和整车两个层级的汽车芯片匹配试验验证要求。三类标准共同实现不同应用场景下汽车关键芯片从器件—模块—系统—整车的技术标准全覆盖。
其中，产品与技术应用类标准规范在汽车上应用的各类芯片所应符合的技术要求及试验方法。此类标准涵盖控制芯片、计算芯片、传感芯片、通信芯片、存储芯片、安全芯片、功率芯片、驱动芯片、电源管理芯片和其他类芯片10个类别。
汽车芯片标准体系技术逻辑结构图
《指南》发布后，国家新能源汽车技术创新中心主任、总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅做出了详细解读。
原诚寅
国创中心和中国汽车芯片创新联盟从2021年开始做相关工作，到2023年工信部发布征求意见稿，已准备了近两年时间，前期有100多家企业、高校科研单位、近200位专家酝酿了一年半的时间写成初稿，覆盖和整合了行业的多数意见。随着产业的发展，正式出台的文件在细节上有少量微调，整体内容没有太大变化。作为一个完整的标准体系，从征求意见，到2024年1月份出台，中间涉及到意见的反馈、修改调整、审批等多个环节，这个节奏是比较快的。
《指南》的出台相当于帮助中国汽车芯片产业划定了基本框架。因为以前没有标准体系，只能沿用国外的相关标准，也意味着企业更多是按照可能是过时的、甚至不一定是最适合中国应用场景的标准来制定相关产品的管理规范。
近两年来，中国新能源智能汽车走在了世界领先的位置，包括产业规模、技术应用以及产品力。我们认为随着电动化、智能化发展，中国的产业优势会从产品的出口到技术的输出，再到标准体系和中国方案全方位在世界上去输出、引领。这一标准体系未来不仅仅服务国内的整个新能源智能汽车产业发展，未来将会成为输出到国际标准中的关键一环。
国际上对于汽车芯片标准没有那么多项。场景和应用决定产品的定义，随着我国的智能化和电动化的场景变多，我们对产业应用的理解更深，进而引领国际和国内产业发展的趋势。
我们认为首先是解决0-1有和无的问题，但在这个过程中不是所有的技术都能快速到位的。我们前期也梳理过，还有一些类别的芯片处于攻关阶段，但这个过程一定是要经历的，比如哪些芯片可以外购，哪些芯片要靠测试验证。汽车芯片是长周期产业，从定义、设计到产品下线需要三到五年时间，只有定下心、认真做产品、选对路径的企业才能跑出来。
标准体系的出台最关键的是自主的芯片上车应用有了支撑的依据。因为如果简单沿用了国外的标准，国内和国外的应用场景不同，很多条件又适合电动化和智能化的趋势，相当于在别人制定的赛道上按别人制定的规则去跑步。
我认为首先是形成自己内部的产业落地的一种逻辑和依据，之后通过中国车企整个产品竞争力的提升，来说服国外的零部件厂商和整车企业认识到中国产品的先进性和竞争优势，将这一标准导入国际。
中国汽车芯片企业底子基础相对薄弱，要解决的问题不仅仅是研发，还要考虑到IP能力，还要赢得下游用户的信任。此外在传统整车体系里，tier1（一级供应商）又是占绝对优势，尤其是国外车企，开发在国外，不可能选用国产芯片，因此国产芯片上车路径会格外曲折。传统路径下芯片企业和主机厂隔了一层，芯片直接上车有时候挺难的，有些产品主机厂可以深度介入，但有的不可以，因此把整个链条打通很重要。
