从2023到2024，汽车市场越卷越“兴奋”？

从几个纬度来看：

回望3年前，大部分的汽车市场还被合资车占据着，自主品牌还在举步维艰。但是，在新能源车的带领下，短短三年时间，自主品牌汽车就实现了逆袭。国产品牌2021年份额突破40％，2022年接近50％，到2023年自主品牌的市场份额稳定超过“半壁江山”，爽文恐怕都不敢这么写。

当自主品牌和合资品牌的销量份额发生反转，双方的话语权也跟着发生了变化。不同于以往都是自主品牌寻求海外车企的合作，2023年越来越多国外车企开始主动谋求跟中国企业的合作，包括大众跟小鹏、Stellantis跟零跑、奥迪跟上汽等，共同研发和生产针对中国市场的车型。

这种反向合资的趋势，一方面提现了国内车企在电动化和智能化技术方面的领先，以及该方面对外资的吸引力。另一方面通过反向合资，海外车企也得以加速满足中国市场的本土化需求，抹平在电动化和智能化方面的劣势。

价格战的是2023年中国汽车市场挥之不去的阴霾。浅层的原因很多人都知道，特斯拉在年初的一连串降价引发，随之整个市场牵一发而动全身，从新能源车到燃油车集体开启降价潮。尽管以往降价策略总能带动短期的销量上升，但当大部分车企集体陷入这场斗争，你降我也降，对于消费者的影响来说等于大家都没降，就不再像预期中的那般提升销量，反而让车企利润率大幅缩水，汽车产业上下游陷入一片大乱斗。

如果从更深层次的角度看待这场价格战，核心问题还是在于供需失衡。国内市场容量，大概是要稳固在2000万级别，但是国产乘用车目前的产量，几乎是市场容量的两倍。再加上新能源渗透率极速增长，进一步加速了对过往燃油车产能的淘汰。这也是为什么2023年燃油车降价幅度普遍高于新能源车的原因，特别是那些不具备竞争力的二三线品牌产品。

国内的产能消化，淘汰的是一部分，另一部分则在2023年转变为了出口，变成外汇。用数据说话的话，中国汽车出口在2021年首次达到200万辆，到2022年突破300万辆，再到2023年的491万辆，跃居全球第一，中国汽车出口着实“有点猛”。

而且这当中，除了仍是出口主力军的燃油车外，中国品牌的新能源车已经成为拉动出口高质量增长的核心引擎，改变了以往依赖亚非拉地区的低端出口局面，而是逐渐拓展到欧洲和北美这些发达国家和地区。这也引来了部分国家对于中国新能源车的警惕和打压，比如欧盟开启了对中国产电动汽车启动反补贴调查，土耳其针对中国的产品加征关税，美国的补贴政策则是直接“拒之门外”。当然，“他们越慌”，其实越说明中国汽车产品竞争力在提升，才给到了他们压力。

以上几个变化既体现了中国汽车产业的快速发展和崛起，也反映了市场竞争的激烈和复杂。我们也不妨借着这个承上启下的时间，从2023汽车消费市场情况，预测预测2024年，或者说接下来中国汽车消费市场将会发生哪些变化。

进入新年以来，价格战是否会持续，甚至加剧，具有不确定性，导致消费者持币观望，但价格一旦下调，基本很难再“回涨”。要知道，现在各经济支柱体都在回暖和复苏当中，如果车企和地方贸然收缩优惠和补贴，只会进一步加深消费群体的观望情绪。更何况，我国汽车行业并非寡头垄断的格局，这也就注定了国内市场的价格战仍将继续，为了刺激销量，应对市场竞争，车企们也不得不陷入价格战的“死循环”之中。

但短期看，低价购车，消费者的确能获利。长远看，降本增效到极致后，如果整个产业都无法盈利，企业没有余粮有效投产能，投研发，未来的产品或许很难保证品质，这是价格战背后可能对产业带来的持续de-buff。

按照乘联会的预测数据，明年新能源汽车的销量还会达到1100万辆，渗透率将达到40％。几乎占了汽车市场的半壁江山，而且这1100万销量自主品牌将占据到90％，意味着自主品牌的市场占有率也会持续上升，有望突破70％。伴随而来的是合资品牌市占率的继续下滑。

这个主要是因为俄罗斯市场留下来的空白，随着日韩和欧洲车企的退出，空出来的俄罗斯市场几乎都被中国品牌占领了，以及中国新能源汽车的崛起同时带来的增量。2023年中国汽车出口已经无限趋近于500万辆，预计今年出口突破600万辆没有太大问题。

自主品牌的崛起，很大程度上归功于新能源路线的弯道超车，但发展太快的弊端就是国内加上国外的市场，也压根不需要这么多“新”品牌。现在的新能源车市场有点像当年的智能手机市场，经过疯涨期的内卷后，能活下来的只是冰山一角。特别是一些没有“靠山”，全靠外界融资的新势力，如果在大环境资本收缩，自身又不能在短期扩大销量，且卖一辆亏一辆的情况下，自然就会面临倒闭或被兼并。