之前在介绍McLaren F1超级跑车的时候便曾经介绍过Bruce Leslie McLaren（布鲁斯·莱斯利·麦克拉伦）那一段关于建立车底的故事，在其1970年因交通意外不幸离世后，车队由Teddy Mayer（泰迪·梅耶）接管，并在车队共同努力下，在1974年赢得了他们首个车队总冠军，而这一年也是其后来与麦拿伦车队形影不离的战略合作伙伴Marlboro达成合作的一年，车队更名为“万宝路-麦拿伦”车队。1981年，麦拿伦车队与F2方程式车队Project Four Racing合并，其拥有者Ron Dennis（罗·丹尼斯CBE爵士）接管了麦拿伦的管理权，随后开始收购原股东的股份，最终全面拥有了麦拿伦车队（McLaren Racing Ltd.）。
作为新车队的全新开始，罗丹尼斯已经为取代成绩非常一般的M30赛车设计好了新系列赛车，这就是MP4系列，但这里不要搞错了：“M”的意思不是McLaren而是Marlboro万宝路、P4则是罗·丹尼斯之前车队的名字Project 4（1997年，万宝路退出后，M代表McLaren；2017年罗·丹尼斯退股后，车型改为MCL）。而第一代MP4赛车共有四个衍生版本，分别是最原始的MP4、MP4B、MP4/1C和MP4/1E。这款赛车从1979年开始动笔设计，负责开发它的则是材料结构工程师John Barnard（约翰·巴纳德）和底盘研发工程师Steve Nichols（史提夫·尼科斯）、工程师Alan Jenkins（艾伦·詹金斯）等人负责。
John Barnard（约翰·巴纳德）大学毕业后加入GE通用电气公司，1968年加入Lola罗拉汽车，主要从事底盘方面的研发工作，后来结识了威廉士车队的首席工程师Patrick Head（海德）并成为好友，1972年加入麦拿伦车队，并研发出了M23赛车。后来，巴纳德在一个偶然的机会里发现了碳纤维材料在航空领域已经被广泛应用，加上也获知了莲花车队已经在着手研发全碳纤维的硬壳式车架，于是巴纳德向罗丹尼斯建议也采用这种新材料来打造全新的MP4赛车，在获得认可后，巴纳德找到了他在70年代末因设计Indycar印地赛车而认识的复合材料专家Steve Nichols（史提夫·尼科斯），以及巴纳德的助手Alan Jenkins（艾伦·詹金斯）一道，完成了新赛车底盘的设计，MP4也成为了F1历史上第二款使用碳纤维单体式硬壳车架的赛车（第一款是Lotus 88）。
MP4在1981年投入到F1赛场，最早使用的是Cosworth告士和夫提供的三公升90°夹角V8自然吸气发动机。上回在介绍威廉士FW11赛车的时候就已经提到过这款由福特与告士和夫合作的DFV发动机。DFV诞生于1967年，为因应F1将从1966年开始将排气量从1.5L增加3.0L而萌生念头，Colin Chapman（哥连·卓文）因为不能再使用原来的Climax发动机，所以只能找到前员工Keith Duckworth（基思·达克沃斯）帮忙，Duckworth刚好跟Mike Costin（迈克·科斯汀）刚组建了Cosworth告士和夫公司，于是哥连卓文同意向他们支付10万英镑研发新引擎，但哥连卓文此时又拿不出全部的资金，于是便求助了福特和阿斯顿马丁的大卫布朗寻求支持，最后经过不断的游说，英国福特终于同意了这个计划，也获得了美国福特的批准，最后这款发动机被分成两个部分进行研发，一个是四缸的FVA引擎、用于F2方程式；另一个就是DFV、用于F1方程式。
所以说，这台DFV引擎最早是由告士和夫为莲花车队开发的动力系统，是没毛病的，也因为整个引擎计划均由福特资助，所以冠名为“Ford-Cosworth”发动机。但它的底子跟福特当时使用的OHV发动机没有关系，因为它是一种DOHC配气机构的高性能动力系统，它采用V型90°夹角布局，缸径为85.67mm、冲成为64.9mm，基础版本的最大扭力为370牛·米/7000转，最大马力为400匹/9000转，到了80年代、也就是F1从自然吸气向涡轮增压过渡前，已经可以在11000转时产生530匹的最大马力。这颗引擎从1969年开始陆续被其他F1车队使用，包括了Matra、Brabham、Tyrrell、Lola、Williams、Penske、Wolf、Ligier等，从1967年服役至1985年，共参赛262场，赢得过155场胜利，也让它成为F1历史上被应用得最为广泛的动力系统。
MP4/1赛车除了在1981赛季的英国站由John Watson（约翰·沃森）夺得了首个胜利外，其他分站都没有太出色的表现，全年仅拿到28个车队积分，位列第六位。1982年，罗·丹尼斯将Niki Lauda（尼基·劳达）召回团队，与约翰·沃森配合，两人各夺取了两站胜利后，让车队总积分到达了69分，成为该赛季的亚军队伍。而另外一个为了应对即将到来的涡轮时代，车队宣布从1983赛季下半段开始将与TAG集团合作、向保时捷定制了名为TAG TTE PO1的V6涡轮增压发动机。先介绍一下这个TAG集团吧，相信大家都听说过或者买过TAG Heuer手表吧，是的，就是这个TAG。TAG控股集团由Akram Ojjeh于1977年在卢森堡成立的公司，主要涉及航空、赛车、酒店和消费品等等领域，1985年他们收购瑞士钟表制造商Heuer，并将子公司重新命名为TAG Heuer，该手表品牌于1999年被LVMH集团以7.4亿美元收购。不过，TAG集团跟McLaren集团的合作并不仅仅在赛车，目前TAG集团依然是持股14%的股东。
这台保时捷80°夹角V6引擎，相信很多保时捷的车迷会对水平对置的发动机更熟悉，而提到V型引擎就感到很陌生，确实，在保时捷历史上的V型发动机并不多，赛车引擎则更少，但F1不同，因为当时的方程式赛车已经没有足够的宽度容纳水平对置引擎的宽度，虽然保时捷在涡轮增压引擎在GT级别赛车的应用上已经做到了人所共知，但将这门技术应用到自己并不太熟悉的V型布局、还要放在F1上使用，应该说，连保时捷自己也是没底的，所以，这台发动机由约翰·巴纳德提出具体的技术要求，有TAG集团出资并保留命名权，保时捷仅作为“Made by Porsche”出现，甚至在刚投入使用时，保时捷连自己的名字都不愿意挂，怕的就是万一很难看了怎么办。
还好，保时捷这次打了一个争气仗、麦拿伦的两位车手也同样不负众望，1983赛季下半段时间投入使用的MP4/1E虽然状态平平，但依然还是走出了第一步。1984赛季，这台发动机被命名为TAG Porsche在MP4/2赛车上服役，它可以产生659匹马力、排位赛可以使用到811匹，加上尼基·劳达和阿兰·保鲁斯的配合得当，让MP4/2赛车以12/16的冠军率成为了1984赛季的车队总冠军。1985赛季使用的MP4/2B赛车，对空气动力学设计进行了重新设计，保时捷也提高了发动机性能，最大马力可达862匹，但又出现了车手的变更等一系列问题，例如尼基劳达的退役等等，只能靠阿兰·保鲁斯独力支撑车队的成绩，最终还是以90分蝉联了车队总冠军、这一年的法拉利以82分位居亚军，换上本田新的RA165E引擎的威廉士车队的状态开始回升。
不出所料地，在1986年开始，使用本田全新设计引擎的威廉士FW11赛车开始成为闪光灯的重点关注对象，而作为MP4赛车引擎的投资商，TAG将责任归咎于保时捷不能像本田那样开发出一台动力输出弹性大、又省油耐用的发动机，所以决定停止向保时捷采购引擎，而这时正巧也是本田与威廉士车队因为中岛悟能否加入到车队的隔阂的时候，于是双方开始接触。1986年8月，约翰·巴纳德离开麦拿伦车队转投法拉利，MP4/3因为受到油箱缩减至195L的限制而不得不重新设计，而随后，一位对后世麦拿伦影响深远的人物在1987年加入了车队，接替了巴纳德的位置成为技术总监，他就是Gordon Murray（戈登·穆雷）。MP4/3一共生产了6辆，最后一辆名叫MP4/3B，是换装本田引擎前测试车。
写了两千多字，大致将本文主角MP4/4出现前的麦拿伦MP系列前辈笼统地带过，应该说，之前的历代MP4系列赛车的成绩都很好，尤其是换上了1.5L保时捷涡轮增压引擎后更是连取两个赛季的车队总冠军，不过，随着巴纳德时代的结束，麦拿伦车队也正式迎来了Gordon Murray（戈登·穆雷）时代和本田发动机时代。作为新人，此时接替巴纳德担任麦拿伦技术总监的戈登·穆雷并没有实际参与到新赛车的设计研发，新赛车的工程总监由Steve Nichols（史提夫·尼科尔）担任，戈登·穆雷主要负责设计与生产的对接工作。MP4/4的底盘设计架构依然沿用巴纳德的设计，只是对提高安全性等进行重新设计。而戈登·穆雷凭借多年的设计经验，尤其将很多Brabham BT55赛车的优点带到了MP4/4的修改上，例如将坐姿设置为35°以降低车体高度和获得7%的空气阻力，这个设计可以说改变了日后整个F1赛车的设计思路，直至今天，这种半躺姿的驾驶座椅设计潮流就是由戈登·穆雷发起的。车身高度的降低，前后双摇臂形式的悬挂设计中加入了推杆式而不再使用复杂的导轮式。
人才济济的工程团队、新的车身设计、配合全新的本田引擎对于夺标依然是三缺一，最后还要出色的车手来驾驭新的赛车，这一年，麦拿伦车队也迎来了新的车手组合，保鲁斯继续留在车队，他的搭档是从莲花-本田车队转会过来的Ayrton Senna（埃尔顿·冼拿），1987赛季里，冼拿在莲花车队也夺得了车手总排名第三，仅比第二名的文素落后4分，加上在85和86年的第四名，俨然已经是一名车坛新星，加上当时的保鲁斯同样是85年和86年的世界冠军车手，这档组合加上出色的赛车及引擎，那一年，未开赛便已经可以预见将又是麦拿伦展开绝地反击的一个赛季，只是谁也没想到，这一年F1的16个回合里，麦拿伦车队就像是在屠杀其他车队，从第一站开始就两位车手轮流做庄，甚至连唯一的一场失利也被当时媒体们、尤其是意大利的媒体记者们刻意地披上了一种冥冥之中对车坛巨匠离世的一种悼念的说辞：1988赛季唯一没被麦拿伦车队拿下冠军的是9月11日在意大利蒙扎举行的意大利大奖赛，这站的冠军由法拉利车队的Gerhard Berger（贝加）在两位麦拿伦车手分别因坏车和意外的退赛后获得的。而车坛巨匠Enzo Ferrari（恩佐·法拉利）于8月14日去世的。这个意大利站的冠军算不算是一种冥冥之中对他的悼念方式呢？
不管怎么说吧，这一年的麦拿伦-本田车队创造了一个至今仍未有车队能打破的赛季胜率：16回合赢了15次冠军、10个亚军（10次亚军时都有一个冠军，即第一二名完赛）。冼拿获得8个分站冠军、共获得90分获得自己首个年度车手总冠军；保鲁斯赢得了7个分站冠军，以87分屈居亚军；这一年麦拿伦车队拿到了199分，是第二名法拉利车队65分的三倍还多，这个成绩在F1历史上前所未有。同样地，也造就了这台使用本田引擎的MP4/4赛车成为了历史上最成功的F1赛车。
麦拿伦MP4/4赛车一共制作了六辆，1~3号车是在首回合巴西站前完成了，但只有#3号车没有“被驾驶”夺过冠军。在赛季结束后，基于MP4/4又制造了三辆使用新型V10引擎的测试车MP4/4B。1989赛季，F1全面禁止使用涡轮增压引擎，排气量放宽至3.5L以下，而本田经过一年多的研发，新一代引擎顺利降生，这就是代号RA109E的72°夹角V10引擎，该引擎由后藤修负责设计，是当时赛道上两款V10引擎之一（另一家是雷诺），1987年7月完成了80°夹角的原始样机，但最大马力仅有430匹，随后改为72°夹角，1988年9月完成，但重量高达158公斤，虽然车队技术总监的戈登·穆雷对于这台新引擎的动力性能非常满意，因为它能在13500转时发出最高710匹的马力，但是它却超重了8公斤，于是戈登·穆雷需要经常往返英国和日本，以推进新引擎的开发，也正是这么个一来二去地，戈登·穆雷也买到了他最满意的代步车：本田的NSX。好了，咱们不说八卦了，继续说车。RA109E的继任型号是“無限Mugen”的MF351H系列，这台发动机后来也作为其他车队的动力系统。
这一年的竞争态势其实挺有意思，麦拿伦最强的竞争对手当属传统F1豪门法拉利车队，这一年法拉利的640赛车（又名F189）拥有当年最优秀的空气动力学设计，其设计师就是当年为麦拿伦设计MP4的功臣约翰·巴纳德，此车使用了代号Tipo 035/5的V12引擎，更有优势之处是开始使用了七前速的半自动变速箱，但在1989赛季里因为这款变速箱故障频频而导致了完赛率很是感人，但只要它能完赛，基本都能排到前三。有这样的对手，麦拿伦当然是会感到多少有点儿忌惮的，所以戈登·穆雷对本田和变速箱供应商Wiseman提出了很高的耐用性要求，从第九回合德国站开始，本田为引擎管理系统引入了车辆数据监控系统，能让技师们实时了解到车辆各项参数变化以便作出战术调整。这一年，MP4/5赛车不负众望地以10个分站冠军、6个亚军、1个季军等的成绩，为车队拿下了141分，再度蝉联车队总冠军，车手总冠军由保鲁斯以76分夺得，亚军则是积60分冼拿。
1990赛季里，经过全面改进空气动力学设计、尤其是更换了基于RA109E改良而来的RA100E引擎的MP4/5B赛车投入使用。但因为1989赛季里冼拿和保鲁斯的矛盾已经影响到车队的整体利益，这也导致了保鲁斯离开了麦拿伦车队转投法拉利车队，而去年法拉利车队的贝加则来到了麦拿伦车队与冼拿搭档。这个赛季里，MP4/5B的主要竞争对手依然是法拉利的641赛车，尤其是从第三回合开始换上经过改进的641/2赛车及新引擎之后，其竞争力足以让麦拿伦车队和主力车手冼拿不敢怠慢。本田的新引擎RA100E除了改变了缸径和行程外，最大变化应该是为了迎合冼拿而特别研发的碟式节气门，这项技术比滑动式节气门更容易获得细腻的油门反应，这在当时而言绝对是一项极高的赛车硬件科技，后来这个技术在不少高端赛车上得到了推广，不过其加工难度比普通的活瓣式要高得多，属于高端罕见配备。应该说，本田的引擎很强，强大到因为太快而掩盖了许多底盘上、甚至车队管理层面上不足，尤其到了赛季的后半段，受到的挑战以法拉利和贝纳通两支车队最为有力，但较为幸运地，27号车的冼拿夺得六个分站冠军，两次亚军、三个季军的成绩、以领先保鲁斯7分的优势赢得了第二次年度车手总冠军，其搭档贝加则只能获得第四名，车队以121分的总成绩连续第三年获得总冠军荣誉，这一年的法拉利拉车队获得110分、贝纳通-福特获得71分、威廉士-雷诺获得57分。1988年那种压倒性的优势已经很难再现了。
1991赛季，本田为MP4/6赛车研发了首款V12引擎，它于1989年开始研制，刚开始时采用60°夹角布局，原型机于1990年7月完成并投入测试，投入使用时命名为RA121E，最大马力735匹/13500转，但因赛季前半段遇到了使用雷诺发动机的威廉士车队的强有力挑战，而不得不对这台发动机进行重新设计，气缸夹角加大至75°，加入了电传控制单元，令变速箱和发动机之间的工作更为协调，新引擎被命名为RA122E，缸径88mm、冲程47.9mm，排气量3496cc，压缩比12.9，节气门采用12单元蝶形设计，并拥有可变进气道长度系统以帮助各段转速下的扭力输出，，可在14400转时发出最大774匹马力，发动机重量为154公斤。更换发动机后的新赛车名为MP4/6，因为从V10换成V12后，引擎长度的增加和大油箱导致新车赛的轴距增加了40mm，空气动力学设计方面，由法拉利过档的亨利·杜兰德负责，悬挂设计改为推杆式，令避震机能够实现水平安装，这也让车头高度得以降低，但因为亨利·杜兰德负责设计了法拉利642赛车，也导致了两者设计上有很多相似之处。这个赛季开赛的前四场，冼拿均获得冠军，但随着威廉士FW14赛车与雷诺引擎的可靠性提升，MP4/6的两位车手从第五站至第九站都未能与FW14竞争，其使用的雷诺RS3 V10引擎能够爆发出770匹的马力下，从第六站开始便连续夺得四个回合的冠军。本田需要改进发动机、麦拿伦车队的工程师们需要改进赛车，所以到了第十站匈牙利站才有了新的RA122E引擎和新的赛车MP4/6B。随后，冼拿和贝加在新改良的赛车帮助下恢复胜绩，最终在1991赛季令车队获得139分，连续第四年赢得车队总冠军，冼拿以96分获得车手总冠军，贝加依然排在第四，获得43个积分。
MP4/6B赛车继续使用至1992年的前两场，因为本田已宣布再次退出F1赛场，而麦拿伦经过改良的、尤其是开始使用版自动变速箱的MP4/7A赛车又未能赶得上进度，所以MP4/6B依然在继续服役。MP4/7A上的发动机是经过再次改良的RA122E/B，它可以发出816匹/14500转的最大马力，使用上了电子油门技术，并在开赛后加入了牵引力控制系统。虽然引擎动力性能并不比威廉士的FW14B赛车弱，但在悬挂系统和空气动力学设计方面则落后于FW14B，这也让麦拿伦赛车的竞争力不再像过去那么强大。1992年赛季，车队获得99个积分，惜败于雷诺-威廉士车队。
1988年开始至1991年这四年间，麦拿伦车队与本田发动机的合作堪称一个时代的经典故事，更难能可贵的是这四个赛季时间里，从1.5L V6 Turbo、到3.5L V10、再到3.5L V12，三个系列的引擎引擎均取得成功，这个在赛车界里更是绝无仅有的“在蜕变中不断获胜”的范例，要知道，除了法拉利等极少数车队有能力车架底盘发动机都自给自足外，绝大部分车队都要外购引擎变速箱，双方磨合一般都需要两三年时间，而麦拿伦与本田的合作则不然，1987年下半年试试车，1988年就实战，还赢出个3倍积分来，这足以成为经典中的经典了吧！