技术讲堂｜捷途i-DM技术“撞名”比亚迪？理工男的思维你懂吗
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上周，捷途汽车旗下的全新A级SUV捷途大圣上市，其中新车的插混版取名为捷途大圣i-DM。看到新车的后缀后，不少人的脑海中会不自觉将这款新车与比亚迪联想到一起，误以为二者之间有什么渊源。众所周知，比亚迪近年来在新能源汽车市场驰骋的背后，离不开众多黑科技的加持，其中又以DM-i超级混动系统和刀片电池最广为人知。不过，捷途大圣i-DM所采用的i-DM技术与DM-i并无任何关系。i-DM，即智慧双模混动技术（intelligence Dual Mode）。或许这么说i-DM技术的话，大家并不是特别熟悉，那么我们可以换一个说法——奇瑞鲲鹏DHT。关于鲲鹏DHT技术，缸哥早在几个月前便已经和大家进行了分析，不过当时讨论的重心还是集中在不同工作状态下，混动系统如何进行动力输出。对此，为了能够进一步剖析奇瑞鲲鹏DHT混动系统，缸哥接下来将会从研发难度出发，了解奇瑞汽车的研发实力，是否能够称得上“理工男”。与比亚迪DM-i超级混动、本田i-MMD不同，奇瑞鲲鹏DHT采用的是三挡的DHT结构。说实话，当缸哥第一次看到奇瑞鲲鹏DHT混动系统的结构时，真正明白奇瑞汽车为什么被称之为“理工男”。从整套鲲鹏DHT混动系统的结构来看，主要由1个发动机、2个电机、2套电机控制器、3组离合器、3组齿轮变速器等组成。仅从结构组成便可以看出，鲲鹏DHT混动系统在研发过程中的难度超乎想象。而复杂的结构也完美地体现了奇瑞“工科直男”的特性——不怕繁琐。复杂的结构设计，意味着混动系统的控制逻辑或许更加复杂。尽管消费者可能并不在乎一套混动系统的技术难度，但是对驾乘体验却非常注重，因此如何确保奇瑞鲲鹏DHT混动系统工作流畅，是奇瑞工程师必须考虑的问题。当然，这样的做法让我们不得不联想起通用汽车。当初通用汽车在研发混动系统时，认为丰田的单排行星齿轮效率低，最终研发了双排行星齿轮。应该承认，在采用多挡结构的情况下，奇瑞鲲鹏DHT混动系统的工作效率确实能够大大提高。比如说，鲲鹏DHT能够在原本更可控的双电机输出的基础上，进一步提升电机的效率，且在高速巡航状态下，发动机能够在更长时间内保持在高效工作区间。另外，通过搭载两台功率相对较小的驱动电机，配合奇瑞研发的FIO定点喷射油冷电机技术、TEM双电机动力分配技术，以替代单一大功率驱动电机的效果。这就类似用双核处理器替代单核处理器一样，或许它们在最大处理能力上是接近的，但是多核可以优化更多场景下的能耗表现，获得更高的效率。与此同时，得益于多挡结构设计，鲲鹏DHT混动系统还可以在紧急避让、急减速等情况下，进一步提高车辆的驾乘体验和燃油经济性。需要注意的是，奇瑞还可以通过这种方式，降低对发动机的要求，不需要依赖高功率发动机。虽然从理论上来看，奇瑞鲲鹏DHT混动系统有着不错的表现，但是该混动系统依旧存在不少争议的地方，比如说双电机功率、多挡齿的变速器与多组离合器的稳定性等等。具体来看，以纯电模式为例，鲲鹏DHT混动系统共有三种纯电驱动方式，包括P2电机纯电驱动模式、P2.5电机纯电驱动模式、双电机纯电驱动模式。P2电机纯电驱动模式：在动力要求较低的低速巡航状态下，P2电机进行驱动，离合器C1解耦、发动机不参与工作。另外，通过离合器C2和离合器C3的耦合控制，进行1、2、3挡的切换，从而配合相应的动力需求；P2.5电机纯电驱动模式：当动力需求增大时，由功率稍大的P2.5电机通过第二条输入轴输出动力，可进行1、3挡变速；双电机驱动模式：当动力需求进一步增大时，双电机并联工作，并通过两组离合器的搭配，实现1挡、3挡、1＋2挡和2＋3挡的4种配合。虽然纯电模式的三种工作状态能够满足车辆在更多工作环境下的工作需求，但是奇瑞DHT混动系统所采用的两款电机的功率都很小，一个是55kW，一个是70kW。因此，即使车辆是在双电机纯电驱动模式下，理论最大功率仅120kW，不及比亚迪最小的电机（132kW）的功率大。相信不少读者在看到鲲鹏DHT混动系统纯电模式的工作逻辑后，都能够明显地感受到奇瑞汽车那种纯正的“工科男”形象，即使设计再繁琐，也要达到目的。通过更为复杂的结构设计，确实令技术表现处于行业的前列，但是随着而来的是复杂的结构设计影响了产品全生命周期的成本。相信大家都清楚，无论是什么车型，结构越简单，产品整体的可靠性就会也好，成本也将会更低。比如说，在涡轮增压发动机被广泛应用时，日系品牌却始终坚持采用自吸发动机，因为在他们看来，少一个涡轮结构，能够令发动机的故障率降低。除了日系品牌以外，比亚迪在混动系统的研发设计上，也出现了类似的设计理念。当越来越多车企开始重押多挡混动系统时，比亚迪依旧坚持单挡变速结构。从结构上来看，比亚迪混动系统由于发动机介入驱动只有一个挡位，除了跑高速以外，发动机并不会驱动车辆，这在一定程度上降低了各个机械部件的故障率。反观奇瑞鲲鹏DHT混动系统，虽然发动机的工作范围更加广泛，但是出现故障的概率也将提高。当然，关于故障率这一问题，缸哥认为发动机的故障率与厂商的制造工艺还是有着的紧密的联系。从近几年各大投诉网的信息来看，奇瑞汽车发动机的故障率非常低，且整车产品质量在2021年J.D.Power的IQS报告的自主品牌排行榜中排在第二位，仅次于长安汽车。当零部件质量得到保障的情况下，鲲鹏DHT混动系统的成本问题成为大家关心的内容。大多数人都知道，8AT变速箱在平顺性等方面都比6AT变速箱更好，但是成本也更高。同理，两挡混动系统结构比单挡复杂、三挡结构更加复杂，每增加一个挡位的背后，其研发成本、维修成本、研发难度是成呈几何增长。在这样的背景下，鲲鹏DHT混动系统的售后维修费用、工作逻辑平顺性都是大家所关注的内容。对此，结合现阶段的市场情况来看，因为搭载该混动系统的相关车型上市时间有限，用户口碑相对较少，所以我们难以给该混动系统进行“打分”。从某种程度来看，鲲鹏DHT混动系统在设计结构上，更偏向于对混动系统的结构进行细分，满足用户在更加丰富的道路环境下行驶。不过，这一设计逻辑的背后意味着零部件数量的增多，对零部件质量、成本都提出了更严苛的要求，不过，这或许正是奇瑞“理工男”的思维。