博越L在静态部分由我同事张锴做过详细的解读，大家有兴趣可以点击链接进行回顾，图文中就不再过多赘述了，此次试驾主要是对博越L的动态进行解读。

静态部分的体验已经非常优秀了，无论空间还是内部的细节设计都十分用心，但做好这部分最多只做好了一半，车毕竟是用来开的，良好的驾乘体验加上丰富好用的功能才能组成一个出行工具或者是出行伙伴的全部。

首先说结论，博越L开起来和之前吉利系的SUV车型都不一样，沉稳、高级感是这台车的主旋律，尤其是底盘和变速箱的调校上非常成熟。照例先报一下车型参数吧，这次我们试驾的车型为2.0T版本（160kW、325N·m），匹配7速双离合变速箱，悬挂结构为前麦弗逊，后五连杆，采用的轮胎为固特异F1。

其次我们这次的试驾场地是在平潭一条刚建成的城市赛道，下个月将在这里举办F4方程式比赛，是目前内地唯一一条城市赛道，在赛道中分别体验了博越L的加速、制动、麋鹿和绕桩科目。博越L的动力参数算不上惊艳，但足够用，最值得说的是与变速箱的匹配，动力来的恰到好处，踩下油门时变速箱就已经完成了降挡，涡轮迟滞在这台车上并不明显，国产品牌中2.0T的产品屡见不鲜，负责任的说，这套动力总成的换挡逻辑，加速响应好过市面上9成以上的国产产品。

转向是这台车我认为最惊艳的部分，没有传统SUV笨重、拖泥带水的动态，反而是像一台小两厢车的感觉，转向轻盈，初段的转向反馈比较敏感。用户对于一台车好不好开最主观的感受就是转向，赛道中大重量转移时，转向手感能够给驾驶员足够的信心，荷重转移时传递给方向盘的反馈也足够丰富。而如果是城市道路，基本上能够做到随心所欲的转向，无论新手还是老司机，第一次开上这台车，都会感觉莫名的熟悉。

另外制动和悬架的调校也非常符合一台家用车“好开”的原则，制动的有效区间很长，而且足够线性，能够轻松掌握制动的力度。在大力制动时，随着制动踏板的深度，悬架有韧性的下压，整个车身动态能够通过制动踏板和转向的配合实现，不会出现动态与操作不匹配的现象。

在试驾当晚，吉利博越L发布了全新的NOA智能驾驶辅助系统，在我看来，这完全已经达到了L3级别，但受制于法律法规的限制，驾驶员的双手依旧不可离开方向盘，视线也不允许离开路面。但这套驾驶辅助系统可以完成高速场景下非常复杂的，如并线超越慢车、进出匝道、更换高速道路，以及躲避大车等等。在博越L真正上市后，凭借这套智能驾驶辅助系统和良好的动态表现、外观内饰设计，将在这个级别中树立新的标杆产品。

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