然而，此次比亚迪的动作并非降价这么简单，两款荣耀版车型的推出让10万元的入门级市场做到了“电比油低”，而在比亚迪的官方宣传海报上也直接打出了“电比油低”的标语，这意味着新能源汽车正式迈入比同级别燃油车价格更低的阶段。荣耀版车型在电机和续航能力上都未减弱，还升级了语音连续识别、智能上下电等功能，性价比获得进一步提升。两款荣耀版车型的到来或将成为市场上一个重要的转折点，“电比油低”的时代正式来临，压力也自然来到了新能源友商以及传统燃油车市场。
这很难不让人联想到去年此时，比亚迪正是用9.98万元起的秦PLUS开启了号称“油电同价”的冠军版车型的收割。从去年的“油电同价”到今年的“电比油低”，说着“不想让友商没活路”的王传福又快让友商没活路了，而龙年的价格战也一触即发。在销量再创新高的基础上比亚迪为何要率先打响价格战的第一枪？“电比油低”又会对市场带来怎样的影响？本期《爱卡独角SHOW》我们来聊一聊。
“卷王”为何降价？
与许多人通常认为的“销量不佳才降价”的观念截然不同，秦PLUS实际上是一款销售势头强劲的车型。根据乘联会的数据统计，2023年，比亚迪秦家族（包括混动车型和纯电动车型）在中国市场的销量排名第三，全年销量高达48.2万辆，仅次于特斯拉Model Y和比亚迪宋家族。从销售成绩来看，我们完全可以说比亚迪在市场中占据了主导地位。
现在，这款被誉为“销量王者”和“价格杀手”的产品，再次在价格上进行了大幅度下调，降幅高达20%。这样的策略所引发的效应，已经远远超出了单一车型或品类的范畴。
然而，即便拥有价格和销量的双重保障，秦PLUS在过去的一年中仍然面临了巨大的竞争压力。去年10月，长安启源A05的上市，无论是在产品定位还是价格设定上，都明显是针对比亚迪秦PLUS DM-i而来。这两款车都是A级紧凑型家用轿车，同样采用插电式混合动力技术，但启源A06的纯电续航里程略高于秦PLUS。而且，启源A05的定价更为亲民，仅为8.99万元，比2023款秦PLUS DM-i低了整整1万元。
为了应对这一挑战，比亚迪迅速反应，于12月推出了促销活动，覆盖了包括汉、唐、秦、宋、元在内的全系车型。其中，秦PLUS更是限时推出了燃油转订基金1万元的优惠，使得其起售价降低至8.98万元，比启源A05还要便宜100元。
然而，长安并未就此罢休。仅仅两天后，长安宣布推出12月启源全系车型的优惠政策，其中启源A05提供了高达1999元的购车金，相当于直接降价8000元，起售价进一步降低至8.19万元。此外，启源A05还为消费者提供了一项“等车礼”：自下定之日起，若提车周期超过30天，每天可享120元的等车红包。
作为后来者的五菱星光则充分发挥了其后发优势。虽然同样是插电式混合动力车型，并且拥有极低的油耗，但五菱星光的车身尺寸和车内空间都比秦PLUS和启源A05更大。而且，五菱星光的起售价仅为8.88万元，比启源A05还要低。尽管1000元的差价看似不大，但这也充分展示了五菱的野心。
与此同时，同价位的燃油车如轩逸、朗逸等也加入了价格战，全系优惠超过3万元。根据汽车咨询平台的数据，轩逸的起售价一度低于8万元。因此，到去年底，秦PLUS在价格上的优势已经荡然无存。而其竞争对手们也都取得了不俗的销售成绩。今年1月，轩逸、朗逸的销量都超过了秦PLUS，五菱星光也取得了破万的月销量，位列插电混动车型销量榜第五位。即便是销量冠军秦PLUS，也难以摆脱竞争对手的紧追不舍。
此外，迫使秦PLUS大幅降价的原因还有来自公司层面更大的挑战——比亚迪的销量增长开始放缓。根据乘联会的数据，今年1月，比亚迪乘用车的销量被吉利反超，且排名第三、第四的奇瑞和长安与比亚迪的差距都在1万辆以内。同时，这三家车企的同比增速都远高于比亚迪。在销量排名前十的车企中，只有上汽大众和特斯拉中国的增速低于比亚迪，其余均高于比亚迪。
今年1月，比亚迪的同比增速仅为33.9%，而吉利、奇瑞、长安的同比增速则分别高达110.5%、107.4%和55%。虽然2023年比亚迪仍是自主品牌销量第一，年销量比吉利高出20万辆，但2024年的第一个月，吉利就给比亚迪来了个“下马威”，不仅批发销量高于比亚迪，增速也远超比亚迪。这正是中国车市的残酷之处——即便是销量冠军，也无法保证未来的市场地位。因此，秦PLUS成为了比亚迪反击市场的重要武器。然而，正如过去一年不断升级的价格战所显示的那样，没有哪个品牌愿意被比亚迪甩在身后。
谁来应战？
面对比亚迪的降价策略，五菱迅速做出反应。五菱副总经理周金开在社交媒体上简洁而有力地回应：“跟！”随后，五菱宣布了星光PHEV 150进阶版的新“荣耀价”为9.98万元，相较于原先的10.58万元，直降6000元。紧接着，哪吒汽车也加入了降价行列，其哪吒X车型全系降价2.2万元，调整后售价范围为10.48万-12.48万元；哪吒AYA车型全系直降8000元，起售价为6.58万元；哪吒S全系直降5000元，起售价为15.48万元。长安启源亦不甘示弱，推出启源Q05和启源A05，起售价最低7.39万元，并打出“电比油低”的宣传口号。
然而，降价潮并未就此止步。深夜时分，零跑汽车通过微博发声：“卷完了么？根本卷不够！”虽未正式宣布降价，但其暗示的降价预期已引发广泛关注。短短一天内，汽车行业便掀起了一股降价热潮。
春节前夕，特斯拉已开启了2024年的价格调整。1月12日，特斯拉中国对Model 3/Y后轮驱动版及长续航版进行了价格下调，降幅介于6500元至15500元之间。此外，特斯拉还提供了选配优惠，原价8000-12000元的车漆限时优惠价为2000元。大年初四，国产新能源汽车品牌深蓝汽车也宣布其SUV车型S7全系降价1万元。
业界普遍预测，这仅是汽车降价潮的开始，未来将有更多车企加入这场价格战。从十万元以下的比亚迪秦荣耀版、五菱星光，到二十万元价位的特斯拉，再到三十万元以上的理想汽车，几乎全价格段的汽车品牌都将被卷入这场价格战。
今年春节后的价格战不禁让人回想起去年初的降价潮。特斯拉全球大幅降价为开端，随后比亚迪发布新款秦，将入门价格拉至10万元内，引发了主流新能源品牌的纷纷跟进。这场由新能源汽车引发的降价潮最终波及到了整个汽车行业，无论是低价燃油车还是高端品牌如BBA，都纷纷在销售端提供优惠。随着新能源车的快速渗透，传统燃油车市场正面临巨大压力。
乘联会秘书长崔东树分析称：“今年全国乘用车市场仍将面临激烈的价格战。新能源成本的降低和‘油电同价’给传统燃油车厂商带来了巨大压力。燃油车产品更新换代较慢，智能化程度不高，因此更依赖于价格优惠来吸引客户。”此外，他还指出，新能源车渗透率的快速提升导致传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与日益萎缩的燃油车市场之间的矛盾将进一步加剧价格战。据中国汽车工业协会统计，2024年1月，新能源汽车产销同比高速增长，市场占有率达到29.9%。比亚迪董事长兼总裁王传福更是预测，今年中国新能源车的单月渗透率将超过50%。
燃油车的丧钟持续敲响
“接下来，谁还会买燃油车呢。”比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在其社交平台上发文称，得益于比亚迪的规模化效应及全产业链优势，比亚迪插电混动的价格可以做到比同级燃油车还要低。在其看来，前述车型的上市将彻底拉开与燃油车的大决战。
当然，燃油车阵营也不甘示弱。随着比亚迪打响龙年价格战，部分燃油车品牌也开始调整价格策略。北京现代旗下A级轿车伊兰特将起售价调至7.58万元，降幅达2.4万元，并喊出“油比电强”的口号以应对新能源汽车的挑战。上汽通用旗下的别克品牌也宣布，将于2月19日至29日对部分车型进行降价或提供补贴，包括别克君越、威朗Pro、昂科威Plus等车型，分别提供3.5万、5.5万、6.5万元的单车优惠及置换补贴。
尽管如此，燃油车市场的颓势似乎并未因此扭转。根据乘联会的数据，2023年国内燃油车售出1395万辆，净减92万，下降幅度达到6%。其中，只有豪华车零售微增，自主品牌与合资品牌则全面下滑。此外，中国汽车流通协会发布的全国汽车经销商生存状况调查报告也显示，2023年上半年，完成半年度销量目标的汽车经销商占比仅为24.9%。在市场疲软、库存压力大的情况下，经销商亏损的比例高达50.3%，盈利比例仅为35.2%，持平比例为14.5%，亏损面处于近年高位。
这一切都表明，燃油车已经处于困境之中，只能通过价格战来稍微延缓新能源车的涨势。然而，新能源车同样在疯狂降价，这不禁让人疑问：燃油车还能保住几成市场份额呢？就连顶级豪华品牌劳斯莱斯都已宣布要在2030年实现全面电动化，这无疑给燃油车市场带来了更大的压力。”
还有王炸在后面？
7.98万元的秦PLUS荣耀版只是一个开始，就像去年2月份比亚迪秦PLUS冠军版车型只是个开始一样，随后比亚迪各大车型陆续推出冠军版车型，带动比亚迪年销量突破300万台，成功杀入全球销量前十。2月23日，9.98万元起的海豚荣耀版正式上市，与现款车型相比，420km版本降价4000元，骑士版则降价7000元。在降价的同时，海豚荣耀版带来多项升级，底盘、舒适性配置大幅提高，性价比大幅提升。此外，2月28日，比亚迪汉、唐的荣耀版车型也将正式上市，相信也将主打“降价增配”。按照这样的上市节奏，未来大概率将有一系列荣耀版车型排队上市。届时，车市或将再掀一轮腥风血雨。
荣耀版车型是否能助力比亚迪续写2023年的辉煌，再次攀登销量巅峰？事实上，国内市场早已从增量市场转变为存量市场，近五年来呈现稳定中微增的趋势。要达到年销450万辆这一国内前所未有的高度，比亚迪面临的压力不言而喻。即便是在合资品牌巅峰的2019年，一汽大众和上汽大众也仅实现了突破200万辆的业绩。
尽管去年比亚迪的300万辆销量已创下了新纪录，但其完成过程并不轻松。与王传福先前提出的“保底300万辆，力争360万辆，不包括海外销量”的目标相比，实际成绩仍有一定差距。
从今年1月的销量情况来看，比亚迪似乎正面临市场疲劳期的挑战，其月销量已被吉利超越。吉利、比亚迪和奇瑞三家车企的销量表现异常接近，竞争愈发激烈。随着老牌竞争对手加速转型，比亚迪无疑需要承受更高的竞争压力。
要想实现今年的450万辆销售目标，比亚迪不能仅仅依赖国内市场，海外市场的增长速度将成为关键。同时，确保国内市场的表现与去年持平也是必不可少的条件。比亚迪能否克服重重困难，再次书写销量传奇，让我们拭目以待。
全文总结：2023年，曾经的头部造车新势力威马倒在决赛前。2024年一开工，另一家新势力高合汽车就宣布停工停产，2024年新能源大逃杀的序幕就此拉开。2月18日，王传福再次发声：“当前，汽车产业变革已进入深水区，新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。”车市的厮杀将更加惨烈，迭代快、淘汰快、价格跳水快注定将成为车市常态。
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