越野就得慢？到底谁不懂？

编辑｜王虚琪

而最近，又恰巧碰上比亚迪方程豹豹5以及仰望U8出现溜坡、爬坡侧滑等越野车的“大忌”。于是两个品牌的两拨人就打起来了，开始探讨新时代电动越野和传统硬派越野的到底谁更强。为了蹭热度，我也来聊聊。先叠个甲，本视频不站任何立场，仅从技术角度和实际表现客观解析，不特指品牌，内心敏感、爱对号入座、有被害妄想症的速速撤离。

先从结构看起。

先说燃油车，这也包括在变速箱上加电机的越野车。举个例子，我们可以把传统燃油硬派越野车的传动方式理解为一套缩减版的“古戈尔齿轮组”。发动机输出动力，就相当于第一个齿轮，经过变速箱以及分动箱，甚至是路边减速器，也就是“古戈尔齿轮组”当中的多级齿轮不断地通过小齿轮带大齿轮，最终实现扭矩的放大，这是传统燃油硬派越野车实现大扭矩的方式，也是能实现低转速高扭矩输出的关键。

再来说电动车。以四电机车型为例，四个轮子各一个电机，每个电动机分别出力，目前看最多也就经过两次减速，就直接输出到半轴再到车轮，结构要比燃油车简单。那电动车在不具备更多扭矩放大机械结构的情况下，就需要更大功率的电机，但这也是电动车的优势。

可问题就来了。传统燃油车的传动结构复杂，加之有机械差速锁，可以理解为前后轮间、前后轴间，分动箱、发动机之间几乎是硬链接的，是能够形成相互牵制的效果的，以至于无论是前进还是后退，四轮都能实现同步运行。

而电动车轮间、轴间大部分是没有任何机械连接的，它齿轮传动结构少，加上电机转子是“悬浮”在定子中的，又没有发动机气缸的阻力，所以就没有所谓的相互牵制效果，四个电机或者前后电机更多是单独控制的。那电动车想要达到燃油车的三把差速锁的四轮同步转动，这就对电机控制提出了非常高的要求。处理的好，是要比传统燃油车效率更高、更精确的，一旦处理不好，上/下坡时就会出现前后轴动力输出/制动不均匀的情况，就会导致车辆横摆偏离预想轨迹的情况而产生危险，所以电动车目前越野最大的问题就在于对动力输出的控制。

就比如，某些电动车的后轮是可以输出极其恐怖的，最高8000N·m的轮端扭矩输出的，但前轮就做不到这么高的扭矩，那在越野过程中就容易后轮打滑、甩尾的情况。同理，谋田电四驱系统对日常驾驶对操控的帮助是巨大的，但落到越野上，也有动力输出不均、动力不足的情况，越野性能还是不如传统的可靠。

聊完动力结构的差别后，我们再来看长城汽车董事长魏建军提出的“越野车就得慢”。我觉得这个说法是针对一些特定越野场景的。越野项目非常多，玩法也很多样。就像冲沙要的就是快中有慢，爬坡、攀岩就是要慢，才能更快通过，什么路况用什么方案，大家不用太纠结。

但魏建军说出现这句话的含义还是很清晰的，说的是技术。“快”大家都会，但“慢”不是谁都能做到的。那是不是这样呢？

燃油车还是前面“古戈尔齿轮组”原理，想要慢那就多几个齿轮组，不光速度慢，扭矩还更大了，这非常简单。而电动车想要做慢说实话确实很难，如果大家想听，我们单独出一期来说，大家记得点赞。

做个小结吧，从技术层面理性看，解耦电四驱的技术先进性和潜力无疑是要更优秀的，它有属于自己的优势。但现阶段就实际越野表现来看，可以说是优劣参半，还有缺乏稳定控制的电控弊端，是一项好技术，但还需要成长。同样，传统结构越野车稳定性是OK的，但想要有更智能、高效的动力和精准越野表现，也同样需要思考如何让电力系统发挥出更强的优势。最后有啥想说的我们评论区友好讨论，杠就是你对。