鲁迅说，世界上本没有路，走得人多了，便成了路。
L2.9级自动驾驶也是。哦不，这年头已经不兴说是自动驾驶了，不能误导受众，得严谨点：L2.9级辅助驾驶。
但即使这样说依然不是很严谨，因为世界上本没有L2.9级辅助驾驶。
但鲁迅老人家也说了，世界上本没有……
掐指一算，“L2.9级”这个词已经诞生了好多年，很多人依稀记得，2022年11月的岚图科技日上，追光出场时，大屏幕上豁然出现了“L2.9级”一词。
这一下子就把人们整不会了：L2.5都没弄明白呢，这L2.9又是个啥？
事实上，最先发明“L2.9级”这个新词的并不是岚图，在我的印象里，早在2020年，魏牌VV6就开始宣称自己具有具备L2.9级智驾了。但至于是谁最先发明的这个词，具体已经不可考了。
其实，咱们现在看到的这些关于辅助驾驶的分级，一开始都来自于美国机动车工程师协会（SAE）的标准。
后来，我们国家也有了类似的标准，基本和SAE差不多。
我们可以清楚地看到，不管是SAE标准还是工信部标准，数字里都是只有整没有零，以工信部标准为例：
L2指的是组合驾驶辅助，动态驾驶中车辆能够进行横向和纵向运动，同时具备对前方道路进行探测的能力，说得直白点也就是：ACC自适应巡航+车道居中；
L3指的是有条件的自动化，在特定的情况下，不需要司机操作，车辆就可以完成驾驶；
那么问题来了，这些L2.5、L2.9的小数点是怎么来的？是以上这些标准不够细吗？可能是，但更多的原因在于车企，用祁同伟的话来说便是：我太想进步了！
比如，一家车企不仅具备了ACC自适应巡航+车道居中，还能够在高速上自动超车，自动进出匝道，你猜它还甘不甘心叫自己L2，比如说，L2.5？
如果一家车企不仅能够在高速上进行高阶智驾，在城区也可以，它是不是更不甘心叫自己L2了，比如说，L2.9？
细心的你可能发现了，L2与L3之间看似是渐进式的区别，但这中间是广阔无垠的鸿沟与真空地带，因为时至今日，L3始终是车企们无法逾越的高山，只能无限接近但终究无法达到彼岸——望山跑死马。
当然了，也不是完全无法逾越，更多是不敢，因为如果宣称自己是L3，出了事就得由车企负责，否则，便是驾驶者自己的锅，而这种不幸的事我们也见过好几次了。
不过，车企们追求进步脚步不会停止，你以为L2.9已经是极限了？
NO!
去年4月份，问界发布会把人们整得更不会了，L2.9的9上又多了一个点，有一说一，这当时就把我看愣住了，但一瞬间又有种似曾相识的感觉，如果我没记错的话，这应该是，无限循环的意思？
还真是！L2.99999999……
啊，学生时代死去的记忆又在攻击我，谁说课本上的数学知识生活中根本用不到的，这不用到了吗？
当然了，也能理解，毕竟，普通的L2.9已经无法显示出华为智驾的遥遥领先了：在那场发布会上，华为ADS 2.0抛弃了高精地图，也就是不依赖高精地图，仅依靠车辆自身的感知和决策系统就能实现自动驾驶功能，成为率先进入无图时代的几个头部玩家之一。
虽然业界也普遍承认华为在智驾领域的出色，但这么做依然不是很厚道，你这让别人还怎么进步，难道在9上加两个点？
同时，这就意味着L2.999999999……比L2.9更先进，L2.9比L2.5更先进吗？
并不是！
不管数字2后面有多少位，循环多少次，它都是车企自封的，本质上都是一场营销上的文字游戏。而追根溯源，它本质上依然是L2而不是L3。
当然，这也并不意味着L3一定就是香饽饽，说起来挺有意思，这几年，L3在业界的命运就跟过山车似的，可谓经历了一个从小甜甜到牛夫人再到小甜甜的过程。
事情是这样的，遥想八九年前，全行业几乎一致乐观预期“2020年将实现L3”，毕竟，那时候，面对电动智能的方兴正盛，车企们那一个个都是意气风发、挥斥方遒，鲜衣怒马似锦华。
甚至当时有的车企高管的眼光更加高瞻远瞩（吹得更狠），表示L3没有意义、要跳过L3、直取L4、L5……
这就跟你毕业前的盘算是一样式的：3年帕梅，5年沪房，然后成为高富帅，迎娶白富美，走上人生巅峰。
但毕业后呢？想想现在的自己的处境……
车企也一样，想要实现L3，没那么容易。尤其智驾出了几次事后，L3这事就渐渐没人提了。
但进步的脚步不能停止，L3不方便擦边了，那就换一个方向继续卷——城市NOA。也就是在比高速路况更复杂的城区实现一定程度上的自动驾驶，刚才说的华为的L2.999999999……就属于这种，而且目前很多主机厂都实现了无图NOA，不过目前大多仅限于北上广等一二线城市，广大下沉地区还是不大玩得转。
如果你问：城区NOA和L3谁更牛X？那还是L3更牛，可以这样说，目前一切已经装备于量产车的智能驾驶系统，不管它是叫L2.999999999……还是城市NOA抑或是又发明了其他什么新词，它依然还是属于L2范畴。
关键词——量产车的智能驾驶系统。
那如果不量产呢？
问得好！
虽然L2.999999999……≠L3，但量变总能引起质变。从去年底开始，被打入冷宫的L3它又复出了，12月16日，北京市出台相关道路测试管理细则，梅赛德斯-奔驰成为首批获批北京市有条件自动驾驶（L3级）道路测试牌照的企业之一。
除了奔驰外，宝马、阿维塔、长安、极狐、智己等其他5家主机厂也成为国内首批获得自动驾驶（L3级）测试牌照企业。
掐指一算，现在半年的时间过去了，测得咋样了？
没那么快，还在测。毕竟，L3级一旦开启，就不再需要驾驶员接管，不用握紧方向盘，也不用紧盯前面的路。手机该玩玩，副驾的大腿该摸摸，相当于直接把命交给车辆了，这可得慎之又慎。
而对车企来说，不管是ADAS 硬件迭代还是算法和软件迭代，都提出了相当高的要求。毕竟，如果在测试中由于自动驾驶系统不完善，导致1人以上死亡或者3人以上重伤，那么相关车企就必须退出试点，这要求，严格着呢。
你别说这半年了，其实早在2017年7月，奥迪就推出了全球首个搭载L3自动驾驶系统的车型——奥迪A8，并计划于2017年底全球上市。
居然是浓眉大眼的奥迪！什么居然，是果然，科技奥迪，果然名不虚传，你这说话得讲究情商……
虽然最终搭载L3自动驾驶系统的奥迪A8并没有迎来量产上市，但在德国和美国，其实老早就放开L3了，但因为车企要对事故负责，所以应者寥寥。
比如说，去年年初的时候，搭载Drive Pilot的奔驰S级、EQS就获得了美国内华达州的使用认证，成为美国首个可以正式上市的L3级辅助驾驶系统。
不过这个L3有个Bug，也就是Drive Pilot开启以后，仅能以60码以下的速度运行，并且还得保持同一车道。
这……这不就是LCC吗？浓眉大眼的奔驰也玩起了文字游戏？
还真不是，从自动驾驶的定义上来讲，虽然慢是慢了点，但人家可以完全解放双手，不用握紧方向盘，也不用紧盯前面的路，手机该玩玩，抖音该刷刷……
解放双手一小步，智驾革命一大步。
“裤子都脱了就给我看这个？要我说，这还不如城区NOA……”
千万不能这样比。城区NOA，不管车企们吹得接管率再低，它还是有要接管的概率，出了事还是得你自己负责，还是要求你必须握紧方向盘，紧盯着前方，不能玩手机，不能刷视频。
虽然我的浴皇大驾凯迪拉克CT5的Super Cruise 也不要求你一直握紧方向盘，但还是要求你紧盯着前方，不能玩手机，不能刷视频……
总而言之一句话，L2不能刷视频，L3可以，这就是两者之间的本质区别。
更何况，要想在中国这么卷的市场生存下去，车企们现在大概率已经不再会仅仅按照60码以下、同一车道来测了。
这年头，油车的尽头是混动，混动的尽头是纯电，而纯电的尽头，就是智能，而智能尤以智驾为重头戏。这也是接下来车企们要刺刀见红的主战场，这不，就连以前对智驾不怎么Care的比亚迪也祭出了自己的“天神之眼”。
同时，别忘了，号称可以端到端但不依赖激光雷达的特斯拉FSD也要登录中国了，而这一次，是会像上次一样独狼入华，众皆是绵羊还是物是人非事事休、遭到自主品牌的群嘲，咱们就等好戏看吧。