但如果您有耐心看完本文，相信你会对保时捷的驱动形式有新的理解。
本文围绕保时捷早年一台非常知名的赛车、Type 904作为故事的展开吧。
这款诞生于1964年的保时捷赛车，又是一款代号比原名更为人知的车型，它的正式销售名字叫Porsche Carrera GTS、车型代号遇到跟901（911）相同的命运，民用版本及公开宣传上只能称为Type 904。不过赛车版本不受此限制，所以赛车直接将其称为Porsche 904。
保时捷KG公司从1948年开始在奥地利格明德开始生产属于自己的汽车，到了1950年开始搬回了斯图加特，356的生产开始步入正轨，而与此同时，二战前的生产的Type 64卖给了奥地利赛车手Otto Mathé（奥托·马特），并将之带到欧洲的公路赛上，成绩让人刮目，自此拉开了保时捷品牌与赛车能画上等号的大幕；另一边，保时捷除了继续量产大受欢迎的356，量产车赚到钱、每个月还有大众汽车打来的研发劳务费和知识产权费，有钱了就开始着手研发和生产专业赛车，毕竟公司累积了那么多年的设计经验和参数，加上当时大部分的赛车供应商都在英国，欧洲大陆上能提供此类专业赛车的车企很少，所以保时捷自然也看到了当中的商机。
首先推出的赛车是继承了356/1原型车血统、采用中置引擎布局的Porsche 550，是的，保时捷一直是被误以为是一家专业的RR后置后驱布局的车企，因为其最知名的车系356和911均采用这种驱动形式布局，也包括他们第一款车型Type 64、还有被国内不少人“冠以保时捷骄傲的大众Beetle”都是RR形式，所以，这个表象便被媒体编辑们想当然地推论出“RR就是保时捷的最经典布局”一说。对此，笔者的意见是否定的！
笔者认为，保时捷最精髓的驱动布局形式应该是：RMR中置引擎、后轮驱动形式。
之所以这么说，咱们可以从保时捷公司的发展史来看：首先，费迪南德·保时捷是在1931年创办自己的汽车工程咨询公司，为津达普设计的Type 12确实采用了RR布局，但此车很大程度上是迎合当时的技术潮流而为之的项目，或者说，很大程度上，费迪南德·保时捷在入门级车型的设计方面是远不及Tatra这类公司的，因为他的强项在豪华车和赛车上，不然，他的仕途也不会因此原因在Daimler-Benz结束，而斯太尔，他同样是因为八缸车的问题上而被辞退，所以，那些说“费迪南德·保时捷抱着造廉价小车梦想”的写法，都是一种脱离史实的臆想罢了。真正让保时捷汽车工程咨询公司发挥真正实力的，是为Wanderer及Auto Union AG设计的Type 22赛车，用以跟Mercedes的W125竞争，此车的布局形式就是RMR，其底盘设计几乎完全借鉴了20年代的拉普水滴车及Benz 水滴车的车架形式，配上V16引擎后展现出强大的性能；再有了，保时捷还有一辆停留在图纸的设计、后被Type 64借用了部分设计理念的项目，叫Type 114，该车同样采用RMR布局，发动机是水冷的V10；再到二战后、为了从牢房里救出父亲，费里·保时捷为意大利汽车公司Cisitalia设计的Type 360赛车的技术基础同样传承自二战前的Type 22赛车；在奥地利打造的356原型车、也就是刚才提到的那台356/1原型车，它同样采用了RMR中置引擎布局，并生产了6辆。
不妨数数手指头，从Type A~D（Porsche Type 22）、Type 114概念项目、Type 360、Porsche 356/1，这几款代表着保时捷在那个时代最高造车技术的车型，全是RMR布局。当然，你也可以例举说Type 12、Type 32、Type 60、Type 38、Type 82、二战后的量产型356、再到后面的911都是RR布局，比数量的话也是“平分秋色”啊，怎么会说“MR布局才是保时捷的精髓呢？”，刚才介绍过了MR的项目，那咱们也说说保时捷早年的RR吧，从Type 12至Type 38，所有的所谓“廉价大众化汽车”的RR布局形式，都是参考同时代的Tatra而来，这一点，通过1962年和1965年的两次与Tatra汽车的庭外和解赔款就已经将这个疑问做实。换句话说，在1938年底投产的KdF-Wagen说白了就是别处“拿来”的，成本低廉，完全符合了希特勒要求的廉价要求，而二战后保时捷投产356时，为什么最终选择了RR形式作为车厂的开局，说白了就是“穷啊”，当时的费里·保时捷保释完父亲和姐夫后，基本上已没能力再在奥地利格明德打造一条完整的汽车生产线，所以，只靠手工打造的原型车当然可以用MR布局，但量产就没有那么轻松了，只能使用来自的大众汽车现成的零部件，毕竟1948年开始，大众汽车开始“返聘”保时捷公司为其继续改进Beetle，那么顺利获得Beetle那套底盘引擎变速箱来作为打造356的底盘部分不是很省钱吗？然后再找到Reutter这些车身制作公司为其打造外壳，关键是，每个月大众汽车还能拨出酬劳款用以支撑保时捷这个企业的运营成本。换了你，你不会拒绝这样的商业模式吧。
356之后，二战后第一款保时捷专用赛车产品是诞生于1953年的550，此时的356还未升级到356A，但这款个性独特的高性能版Beetle确实挺受欢迎，于是，费里·保时捷马上对356/1这台曾受到过父亲费迪南德高度评价的车型进行修改，在1953年5月首次参赛，并在这次纽布灵赛事中获得了胜利；在同年10月的巴黎车展上向公众进行了展示，车型名称是550 Spyder，该车使用的是547型“福尔曼”系列发动机，排气量1498cc，能够在5000转时产生121牛米的扭力，最大马力值则在6200转时算得110匹，此车一共生产了90辆，并在利曼24小时、Carrera Panamericana等赛事上取得成功。除了比赛外，该车还有不少被私人买走，包括因此车去世的影星James Dean（占士·甸）。550 Spyder之后，便是它的改进型718，该车系又分为1957年的RSK，意思是RennSport Kurz；1960年的RS60、1962年的RS61、还有方程式版本718 F2、1961年的718 F1、W-RS、GTR Coupe等衍生型号。
简单带过了550 Spyder和718两个系列后，就可以开始介绍本文要介绍的Porsche Carrera GTS了。
1962年赛季结束后，保时捷决定不再参加F1和F2的赛事，转而集中精力参加跑车赛事，一直有关注咱们公众号的车友会知道，二战前的GP赛事和1950年开始举办的一级方程程式为代表的单座位赛事，与以利曼、Targo Florio、曼岛TT等经典赛事为代表的跑车赛，逐步发展为两个独立的分支，两者的本质区别是方程式属于单座位赛车、它是跑车赛衍生出来的一个技术分支；跑车赛则规定是双座位或以上，这是一种从1894年以来的传统。但方程式赛车在50年代末已经逐步进入了MR布局时代，而跑车系列赛上，MR布局直到60年代才与传统的FR布局分庭抗礼，但方程式和跑车赛上的MR布局上，却有很多共通之处，所以才会有之前的718既能参加跑车赛、又衍生出方程式的分支一个道理。但保时捷904虽然作为718的继任者，它的设计完全倾向于一辆FIA-GT级别的赛车，且为了满足赛事认证要求而在设计之处便考虑到了产量问题和街道版的问题，所以，904无论在赛事上还是民用车型上，都足以称为那个时代的经典“超级跑车”，因为街道版就是源自赛车，有赛事背书，才能配得上“超级跑车”的头衔，起码笔者是这么认为的。
根据1963年的世界跑车锦标赛的赛例，参赛车型必须满足最少生产100辆才能获得认证，虽然这个数量对于普通民用量产车而言并不算大，但对于一辆准备卖给各大私人车和自用的专业赛车而言，100辆这个数目就确实难为人了，要知道，参加这类顶级赛事的车队本来就不多，如果以每个车队买三台来算，也要有30个车队会用保时捷才能满足产量要求，所以，在成本效益核算下，以当时保时捷的知名度和实力，只能选择较为便宜的定位。在工程团队的努力下，这款904赛车的基础售价仅为29700马克（当年约7245美元），在当时属于非常具有竞争力了。为了降低成本，904在工程部分做了很多创新，首先，它的底盘采用了廉价、但刚性较高的梯形阵式车架，这种车架虽然在二战前几乎是赛车的行业标准，但随着GP赛事的专业化及二战后汽车科技的进步，越来越多赛车在50年代转向了空间管阵式车架结构（Spaceframe），但这种车架造价昂贵，而且只能手工焊接，产能低，以当时保时捷的产能基本无法迅速交付，而使用两条纵梁支撑起来的梯形阵式车架结构简单，车架刚性对于只准备使用两公升级别（GT2.0组别）引擎而言，已经绰绰有余了。悬挂部分则采用前后双摇臂形式，制动系统来自已经于1963年发布的911以降低成本。另外，车身外观部分由Ferdinand Alexander Porsche（一般称为亚历山大·保时捷，为了与其爷爷的名字区分开，英文一般称为FA Porsche）负责设计，车身材质也放弃了钢或者铝板，而是找到巴斯夫为其制作塑料构件（聚酯树脂），然后使用胶合技术与车架部分连接。904的轴距有2300mm，长度4090mm，宽度1540mm，车身高度仅为1065mm，车身重量仅有650公斤，油箱容积则按照赛事规定的110升。
动力系统部分，该车的引擎继承了356/1这个血统脉络，继续采用RMR驱动布局形式，发动机位于后轴之前、变速箱放在发动机后方，为了更好地分配前后轴配重，根据赛例规定，车辆必须具备一个尺寸为650×400×200mm的行李舱，而110升的油箱、油冷器、备胎（当时强制性要求）等被安置于此。最早的时候，保时捷准备把911的水平对置六缸引擎放到Carrera GTS上使用，但后来经过反复的推敲后，还是觉得使用经过实战的547发动机更值得信赖，而这台发动机就是大名鼎鼎的Fuhrmann-Motor（福尔曼发动机），该发动机由1947年才加入保时捷的奥地利发动机工程师Ernst Fuhrmann（恩斯特·福尔曼）负责研发，所以被命名为福尔曼发动机，或福尔曼547型，但904上的这台引擎其实取自Abarth Carrera上的587/2型的改型，名叫587/3型。该引擎于1952年开始生产，主要为356/550/718提供动力，它最特别之处就是开始DOHC配气机构取代了之前从Type 64、甲壳虫和356时代使用OHV配气形式的水平对置四缸机。而在904的前期型号上使用，也是这台发动机谢幕之作，排气量从1498cc增加到1966cc（92×74mm），压缩比保持在9.8，化油器则可选两颗Weber或者Solex的双腔式下吸型号，街道版的最大扭力169牛·米/5000转、最大马力155匹/7200转，而赛车版的扭力增加至196牛·米、最大马力185匹/6900转。标配5前速手动变速箱、ZF的限滑差速器，变速箱齿比可以根据不同赛道要求而变更，标准版的尾牙比率为4.428，另外可选4.605~3.362。
1963年8月，第一台原型车完成了全部的测试，同年11月26日在Solitude赛道公开展示原型车及其正式量产版本，同年也获得德国道路交通许可证，也就是说904可以在合法的公共道路上行驶，而获得FiA Group 3组的认证后，904及其开篷版衍生型号Bergspyder可以参加GT2.0升组别，1964年1月16日开始向客户们交付，并开始驰骋赛场。904首次登台是在1964年3月举行的赛百灵12小时耐力赛上，但当时的赛事认证尚未完成，所以它被划归P3.0组别，由私人车队参赛，总成绩排在全场第九。后来在Targa Florio上获得全场第一二名。但这里必须说明的是，在绝大多数的赛事中，904都在GT2.0L组别里竞逐，跟法拉利250 GTO、330P等并不在同一组别里竞争，所以便不会出现什么“保时捷战胜法拉利”或者“法拉利干掉保时捷”这类愚昧无知的结论，同理，福特在利曼24小时里从未战胜过法拉利，因为4.7L时代没赢过同组的法拉利，换了7公升引擎后，GT40只是在自己的组别里获胜。1964年5月31日举行的纽布灵1000公里耐力赛上，竟有19辆904报名参赛，而前12名中有8辆是904,；这一年的利曼24小时，由Auguste Veuillet车队的Robert Buchet（罗伯特·布切特）和Guy Ligier（盖·利吉尔）驾驶的904完成了323圈，夺得总成绩第七、GT2.0L组别冠军。
到了1965年，保时捷厂队更专注于使用换上六缸发动机的904/6和八缸发动机904/8参加世界跑车锦标赛，而四缸的904则大部分留给私人车队们使用，毕竟保时捷也知道，547发动机也已经要退休了，六缸机和八缸机才是未来，所以厂队只能不断在赛事中累积新引擎的经验方可继续比赛下去。虽然1965年里不断赢得胜利，但到了1966年，保时捷已经完成了接替型号906的研发，开始进行实战测试。
除了基础版本的904外，此车还有多个不同衍生型号，几乎跟904同时研发的是904/8，也就是换上代号771型2.2公升水平对置风冷八缸发动机的型号，这台8缸引擎同样采用福尔曼547型相同的轴传动凸轮轴、DOHC配气机构，缸径80mm、冲程54.6mm，排气量2195cc，压缩比10.2，最大扭力230牛·米/7000转、最大马力270匹/8600转，最高时速可达263 kph，904/8至生产过3辆，1964年4月19日开始进行测试，一周后便参加了Targa Florio赛事，并在原型车组别胜出。
1964年10月，保时捷开始在904/6上换装了来自901/20型两公升风冷水平对置六缸发动机，并对其进行大量赛车化改装，重量比街道版本轻了54公斤，凸轮轴由正时链条带动，使用Weber三腔下吸式化油器供油，压缩比10.3，最大马力210匹/8000转，此车合共生产了6辆用于比赛或者测试，后来以此为基础，推出了904的接替车型Carrare 6，即俗称的保时捷906赛车。904/6参加了1965年的利曼24小时赛，由Herbert Linge（赫伯特·林格）和Peter Nöcker（彼得·罗嘉）驾驶的32号车完成336圈，总成绩位列第四，GT2.0L组冠军。这一年的前三均为法拉利的四公升组别赛车，总成绩第五的则是904，完成了325圈。
另外还生产过5辆名叫904 Bergspyder的型号，该车的技术来自906/8，但车架换成了空间管阵式（Spaceframe），并采用开蓬式结构，所以它的体重只有570公斤，主要用于参加欧洲的爬山锦标赛，发动机同样是771型，但排气量被限制在1982cc，缸径缩小至76mm，压缩比10.5，供油系统换成了博世的燃油喷射系统，最大扭力210牛米/7100转、最大马力260匹/8800转。
如果以一辆天生的赛车而言，保时捷Carrera GTS Type 904的总产量不低，合共生产了116辆及四辆备件车，共120台，但带有正式车身编号的只有108辆，超过了FiA的最低产量要求，但笔者翻阅了许多资料，并没有得到一个明确的街道版数量。最后一辆904于1964年9月交付，后续生产的则是换上六缸发动机的904/6测试车。
是的，大致将Carrera GTS Type 904这款赛车简单介绍了一遍，包括后来但凡能在国际顶级赛事中为保时捷获得殊荣的，绝大部分都是由RMR布局的车型缔造的。而RR布局，对于保时捷而言，从Type 64到356，再到后来的911，完全可以视为因陋就简的赚钱工具而已，笔者不反感911，甚至挺喜欢开着911在城市高速上游走的气定神闲感，只不过，这不是盲目崇拜的借口和依据，作为车迷，更应该理性地认识自己喜欢的品牌。