新手改避震的大多数问题，都在这里解答了

在大部分情况下，原厂车都会因为成本的原因而选择成本更低的避震，也就是说大部分的车型都可以通过更换跟原厂几乎类似的改装避震达到更好的行驶质感，提高车辆性能。

这种时候选择跟原厂类似的不可调的避震套装比较合适。

也有一些追求更高性能的车友，有更多的赛道需求或者独特的驾驶需求，会选择使用一些高低软硬可调的避震套装来满足自己的进阶需求。

无论如何，换合适的避震都不算一件坏事——只要买大牌、买靠谱的就好，不要贪便宜。

今日，我们说一说改避震入门的一些事情。

Author / 蟹爪朝天

避震这个词在改装圈子里有两种意思：避震桶和弹簧的避震套装、单独的避震桶。

平时所说的XX型号的避震，多指有配套弹簧的套装。也有很多车友会单独选择避震桶和弹簧组合，不用套装。

所以在说到某款避震的性能、感受或特性时，应该注意其搭配的弹簧是否是套装弹簧。

关于避震桶的结构、原理等内容，可以阅读杨工的避震系列文章。

在这里就不多介绍了。

选择哪款避震能兼顾舒适和支撑性？

如果舒适性指的是驾驶感受，那应该和支撑性没有太大的冲突。

如果舒适性指的是乘坐感受，那可能和舒适性之间就应该分类讨论了。通常的理解认为软些的避震系统可以带来较好的乘坐舒适性。

在基本平整的铺装路面行驶时，适度软些的避震系统设定确实可以过滤细小震动，保证一些舒适性。但避震桶的阻尼应该和弹簧匹配的合理，防止余震过多。
在严重凹凸不平或连续不平整路面上行驶时，偏软的避震系统往往会带来过多的余震。

避震应该调多高？

即使在赛道路面，避震系统不是越硬越好。过硬的避震设定可能导致轮胎对地面的压力不稳定，进而导致附着力不稳定。

在保证通过性的情况下，避震当然是越低越好了。

要注意的是，降低避震高度后，应该适度提高避震系统的硬度，以防止在负载较大的起伏路面、重刹车、弯中等情况下出现避震触底或擦底盘的情况出现。

用什么硬度K值的弹簧合适？

弹簧硬度需要根据自己想要的转弯特性和车身基础等情况选用了。

有些车友希望换装稍微降低些高度，稍微增加些硬度的避震套装。

可以选择一些和原厂一样完全不可调的避震套装产品可以选择。这些不可调避震套装不仅省去了后期调校维护的麻烦事，也有着类似原厂避震的长寿命。

适合追求欧版美版车型感受的车友使用。

绞牙避震应该算是最热门的改装避震类型了。

简单区分可分为全长可调和全长不可调的。推荐全长可调的型号。

这类避震可以单独调节弹簧和整体高度，不会出现为了调高度不得不改变弹簧设定的情况。

此外，还可分为压缩、回弹、高速、低速等几种可调形式。

简单来说，可调的东西越多就越好。但可调的东西越多，就越需要丰富的经验和反复细致的试驾才能调出自己想要的效果。

避震及防倾杆系统是需要和轮胎数据配合着设定的。

这是个非常复杂繁琐细致的工作，需要自己有明确的目标和准确的感受，也需要技师有真正实战的经验。很多时候是需要准备多套弹簧、轮距、防倾杆、轮胎等配件反复测试的。

对于想使用铰牙避震又不准备进行繁琐测试的车友来说，建议使用套装弹簧并先按照避震说明书中的建议数据设定。驾驶测试一段时间后，再根据自己的感受和需求稍微调整一些即可。

对于一些想要更认真调避震的车友来说，一套合适的绞牙避震桶、一套专门搭配的弹簧、一套经过计算测试的缓冲胶块可能都是必须的部件了。

疏密弹簧系统的调校一般来说比等距弹簧系统更负载一些。缓冲胶块的长度、硬度特性一般会在路面非常不平整或避震桶及弹簧设定的非常极限时发挥作用。

关于车辆调教问题，可以继续阅读以下内容

弹簧率

一般情况下，街车用渐进弹簧，赛车用线性弹簧。弹簧影响车辆总体刚度、控制俯仰和侧倾、推头或甩尾。

软弹簧产生更多的俯仰和侧倾。硬弹簧在不平整路面上让你失去附着力。总体来说，越平整的路面越需要硬弹簧。

弹簧预压

只在前轮进行预压。

预压影响进弯、弯中、出弯。在内侧前轮减负载时，预压可以提高弹簧率的效率。由于内侧轮的抬升，过多的预压会导致循迹刹车时内侧轮抱死。整体动态也可能由于快速的重量转移变得更激进。

防倾杆

防倾杆影响前后滚转刚度。

避震桶

避震桶通过高速压缩/回弹阻尼控制着弹簧的运动。

弹簧被加负载后的余震需要避震桶吸收。判断避震桶好坏的方法时看轮胎和地面接触的总时间。避震桶另一个功能是通过低俗压缩、回弹阻尼控制重量转移时车身姿态。

限位胶块

限位胶块的作用是限制悬挂系统的运动行程。

在比赛中，限位胶块被当作第二个弹簧使用。低速弯中需要软的弹簧提高附着力，高速弯和直线中需要更硬的设定来保证底盘高度尽量低。限位胶块的负载越大，硬度越高。

负外倾角

作用是在弯中修正轮胎接地面，调整车头、车尾的特性。前轮外倾角越大，转弯越好，但刹车效果越差，同时轮胎温度越高。这是由于接地面小的缘故。

主销倾角

只在前轮使用，使车保持直线行驶，同时提供方向盘反馈力，在弯中影响负外倾角。过小的主销倾角会使车在直线上不够安定，反馈力减小，弯中附着力减小。

前束角

用于调整前后轮特性。前轮负前束越大，进弯初期越好，但弯中段会出现推头。如果你习惯快速的转动方向盘，就需要比较小的负前束以获得更好的平衡。后轮正前束越大，低速弯出弯时附着力越大。

底盘高度

重心越低，弯中速度越快。对于有下压力的车来说，底盘越低，下压力越大。可以通过前后轴高度的差异，控制推甩特性。

滚转中心

车架滚转时的理论中心点。滚转中心越高，滚转越少。可以通过改变悬挂或节点改变滚转中心。

胎压

胎压越高，暖胎越快，越像一个硬弹簧，胎体横向变形越小。过高的胎压会导致接地面减小。过低的胎压可能会让胎脱离轮圈。

差速器

开放式差速器可以减小胎温，产生推头。赛车上的限滑差速器一般在加速和减速时都起作用，对两侧车轮有锁止率。

差速器越松，进弯时推头越少，刹车时后轮安定性越差（单侧后轮锁止）。差速器越紧，出弯加油时车轮滑动越少，后轮刹车安定性越好，弯中推头越严重。

空气动力

有下压力的车可以调整总体或单段下压力。下压力越大，过弯越快，但直线越慢。

刹车平衡

调整刹车平衡可以控制前后轮的锁止比。一般是前轮60%，后轮40%。

在一般的悬挂调校或者原厂街用车的四轮定位过程中，这些参数非常重要。有些是厂家设计好的固定值，有些则很方便调节。

即使是不改装的普通街用车，适当调节这些参数也可以获得明显不同的操控特性。

注意

以下所述的仅仅针对场地赛或者街用。在拉力、漂移或直线加速中并不一定适用。

车辆动态是个非常复杂的系统工程，某一个参数的改变会引起许多其他参数的变化，某一参数的变化也不仅仅是由唯一参数的改变所引起的。很多时候这些参数或特性之间并没有唯一对应的关系或必然联系。本文无法详尽说明所有内容及情况。

调整负外倾角需要横向可调塔顶。

调负外倾的目标是在低速弯中，当车辆达到极限时让轮胎尽量垂直于地面，以获得尽量大的接触面积。

于是在直线时或者垂直负载比较大时，轮胎的接地面就向内侧缩小了，导致：胎面内侧温度升高、胎面磨损不均匀、轮距的等效作用点距离减小、轮胎横向刚度减小。

在直线加速赛中，可以考虑把非驱动轮负外倾调大一些，以减少摩擦阻力。但同时也要考虑到两侧胎壁受力不均匀导致轮胎驻波的改变。

调整主销倾角需要纵向可调塔顶。

主销倾角越大，产生的主销拖距（主销延长线与地面交点到接地面等效力作用点的距离）就越大，方向盘的自回正力矩也就越大，直线安定性越好。

静态底盘高度可以通过避震高度或轮胎外径控制。动态底盘高度需要考虑重量转移导致的轮胎变形、避震压缩及车架变形。底盘高度的变化也会通过空气动力作用改变重量转移。

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