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这辆车继承了德系的优良传统，底盘平整度相当不错，带有相应的护板，对于扰流和防尘都起到较好的作用。

前桥配有一个华域麦格纳EBR型号的交流异步三相电机。额定电压为325伏，峰值功率80千瓦，持续功率20千瓦，最大扭矩162牛米，最高转速可达13500转/分。

作为一辆德系车，大尺寸的转向电机不可缺少。

拆下护板，能看到电池散热的水路。

这辆车配有一块83.4千瓦时、237安时的三元锂电池组，电芯来自于宁德时代，封装由上汽奥迪自己完成。

后桥电机来自博世的永磁同步电机，型号为EBP，峰值功率150千瓦，持续功率70千瓦，最大扭矩310牛米，最高转速可达16000转/分。

这辆车与之前拆过的ID4一样，电控系统被放在车尾下部，完全暴露在外。尽管为了防止剐蹭，装了一块冲压钢板进行保护，但如果被追尾或较大力度的托底，以及长期的泥水侵蚀，都会造成一定的隐患，其他电动车的电控系统大部分被放在车体内部。

这辆准新车状态的奥迪Q5 e-tron，驱动轴、转向柱等已经出现了生锈现象。

前副车架是双层冲压钢板全框式结构，在保证底盘强度的同时，还能装得下一台前电机。结构与ID.4的前副车架几乎一模一样，不过，这辆Q5 e-tron的加强梁是铝合金材质，而ID.4同样位置的加强梁还是冲压钢板。

这辆车前悬与大众ID4一样，使用了常见的麦弗逊结构，下摆臂是大众常用的单层冲压钢板。

而奥迪一般都采用铝合金双叉臂结构的前悬架。

后副车架也与ID4一样，采用全框式结构，由钢板冲压焊接而成，结构材质与ID4几乎一模一样。

与ID4一样， 后悬是五连杆独立悬架，结构材质也几乎一模一样，两根上控制臂使用了铝合金，前后轮的连接盘也是铝合金材质，其余是冲压钢板。

与ID4相同，四条轮胎依旧使用了T级别轮胎。

在我们见过的车型中，T级别轮胎基本上除了老款丰田汉兰达（新款已弃用）和一些商用车之外，已经很难在一辆乘用车上看到了。现在稍微好一点的乘用车为了行车安全，减少爆胎概率，往往会使用极速更高的V级或W级轮胎，哪怕是宝来这样的家用车也起码是H级。

之前看过了20多万的大众ID4还在用鼓刹，如今这辆40多万的奥迪也同样用了鼓刹。鼓刹的优点是制动力大，成本低、相对密封，刹车粉末不易飞出，相对更环保，但正是因为密封，所以不容易散热，连续刹车后会造成热衰退，影响制动效果；另外，也是因为密封，涉水后水不容易排出，导致水衰退，影响制动效果，因此现在几乎很难在乘用车上找到鼓刹了。

根据奥迪在官方媒体活动中解释，因为电动车可以依靠电动机反向充电减速，所以大大降低了刹车的使用频次。在紧急制动情况下，才会使用到后刹车，因此出于国内消费者的开车习惯，为了降低消费者后期的维保成本，才选择使用了后轮鼓式刹车。

但是，目前公开信息显示，使用大众MEB平台的车型：ID系列、奥迪Q4 e-tron、奥迪Q5 e-tron，后轮都使用鼓刹！而最新推出的奥迪A6 e-tron使用的是更高级的大众电动化平台——PPE，后轮刹车是盘式刹车，奥迪e-tron也是盘刹，这是什么原因呢？

2022款奥迪Q5 e-tron底盘评分

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