深度拥有「Z4 M40i B58」的「资深GT86车主」最后卖车，5000字感受字字珠玑

真正有资格评价一辆车的人，是拥有多辆车和不错的驾驶技术，长期拥有这辆车的车主，并且几乎把这辆车开到极限的人。

——酷乐汽车

在过去的四年时间，我开的GT86里程已经破了12万公里，平均每年3万公里，同时还一直处于ESP全关挡档红线的开法，开的有些让人心生疲倦，于是内心想要一台安静，同时够快，以及少点路感的性能车。

当初40多万的预算，一直在保时捷Cayman 981，997代911和新宝马Z4之间游荡，彼时997发疯一样的价格，981漫长的2档，还有异常无聊的Z4 25i都让人难以抉择。

而与这台车的邂逅算是机缘巧合，十一假期在雨崩回来的飞机上刷论坛碰到，车况价格都很好，但之前试过的25i实在太差，再提高预算去买个40i，很让人纠结。

当然最后还是被吸引了，宝马的直六，二阶直逼S55的动力，配合两座软顶，电控LSD，M性能刹车，M电控避震，简直都是我的心头好，更不用提新Supra的姐妹车，彼时A90正是加价最疯狂的时候，而现在有个几乎半价的六缸机，吸引力实在太大。

于是询价验车下定金，虽然还是惴惴不安，但也有一个可以在马路上随便横着走的期盼。

由于手头其他事情堆积，一直熬过了几周，终于找到空闲时间飞到HZ当晚就与车主见面，短暂的试车，动力比预期的好很多，第二天过户提车，随后一路开回来。

接下来简单聊聊感受。

*本文中所有言论，仅代表作者个人主观观点，不代表酷乐汽车，不代表任何机构，仅供参考

Author/blue

关于B58B30C引擎

这台B58扭矩极强，绝对数据极其蛮横，340匹500Nm，曲线高过N55，略低于S55，随便一阶可以接近400匹，并且峰值扭矩又会垂直往上拉升一大截，论账面数据，同价位这个输出数据绝对是无敌的存在。

日常的驾驶感受里，静态起步原厂的米其林PSS 275轮胎会一直打滑到3档，动态120-180时速区间的提速几乎没有延迟，180-220虽然稍慢，但也是可以轻松到达。

3000转往上有一个2000多转的峰值扭矩平台，这个转速区间车几乎是一直弹着向前走，速度提升极快，路面没水的情况下，街道上非常强劲。

这台Z4干过太多S/M2 C这类快车，中段的扭矩来的太过迅猛，几乎降档的同时车就已经弹出，时速160以上也和众多快车有过缠斗，基本在200码以上就开始拉开距离，作为一台FR，在敞篷状态下超高速可以完胜硬顶，回想起来依然有些匪夷所思。

日常驾驶点对点的路线里，这部车又快又稳，往往到最后自己都觉得惊讶，更不用说跨城驾驶在时速120-180的区间，B58绝对是一种非常独特的体验，驾驶游刃有余，输出畅快而高效，非常的享受。

国六B排放下，六缸的音浪非常弱，几乎听不到太多排气声，切了GPF后声音会略大一点，浑厚而有质感，但依旧不洪亮，但声音却高级且精细，也不会对聊天有任何干扰，并且在ADS开着的情况下，车外几乎听不到排气声，车内的氛围感又异常悦耳。

底盘调教

这台Z4 40i是电控避震，舒适和S两档，前者过软，S模式下高级而有支撑，过减速带，低速会略晃，能感知路面的波动但不会弹跳。

其他路况下非常贴服，并且不同于奔驰的虚无感，40i在快速拉平路面颠簸的同时，路面动态会以非常细微的方式传递，即使有大坑的情况下，底盘在跨过去的感觉也异常干净整洁，只在方向盘及座椅上给予非常细微的反馈，毫无不适感。

而在高速路面经常会有接缝或不平的情况，如果是改装避震，通常整车会有直接的冲击感，下坠的时候很像过山车，体感非常明显。

而40i会以一种非常高效的方式平滑过去，无论冲击还是下坠，如果不是轮胎传递的细微悬空感，几乎无法感知路面的坑洼，避震表现非常的稳定，高级且富有支撑，这种感觉不同于过去开过的任何车和任何改装避震，甚至不同于同平台更贴近日系质感的Supra。

40i的这套电调除了基础设定略偏软以外，几乎毫无槽点，支撑和高级感兼顾，开过有点贴近这种车感的，是阿尔法罗密欧的Giulia，但也只是特性略有接近，质感远远不及。有意思的是，其25i版本的避震截然不同，日常和山路支撑挺好，就是过坑的震动奇大，感觉轮子都要脱出去了。

NVH及内饰评价

作为一台软顶FR，我个人感觉新Z4的NVH好的令人感叹。

关棚后接近豪华车的质感，静音和舒适方面非常突出，比如原厂用的PSS星标，虽然抓地力很一般，但胎壁带了静音棉，静音性能很不错。开关篷速度很快，不过速度限制在50公里以下，仪表到是没有中置转速表。

而搭配的红内相当漂亮，不过方向盘本身的手感不太满意，较粗且盘子较大，毫无手感可言。值得一提的是这台车的坐姿很棒，重心低，视野好，各种可调节的座椅功能，敞篷必备的加热，良好的导风，提车回来的高速路程，全程敞篷也没有觉得不舒适，如高铁般稳定快速。

在能源价格越来越高昂的前提下，特别提一下M40i的油耗，居然只有百公里14升，并且是在日常不开，只周末跑山的情况下做到的14，即使不考虑我把原厂的275换成了235，纯原厂状态下其它人也开不到10各油，一部如此强爆发的六缸机做到这个油耗实在有些太过惊喜。

关于推头和DSC

来说推头和DSC。

B58的超强动力，也带来了明显增加的车头重量，加上原厂前255后275的轮胎宽度，调校异常推头，于是先后试了F255/R245，F245/R235，F245/R225以及F255/R235的搭配。

这部车在前胎Nitto Invo 255的情况下，山路前轮死死的咬住弯道，后轮暴力的输出，是种略无聊但也很独特的体验 —— Nitto胎真是神胎，很奇妙的感觉，国内很少人使用。

后轮随着宽度的逐渐减小，整车的动态会明显变得灵活一点，但是对应的绝对动力会明显下降。然而奇葩的是，在225后胎情况下，面对高达500Nm的扭矩，弯道里后胎依然极其难以漂移起来 —— 不要质疑DSC没关，从GT86一路养成的习惯，上车后的第一件事就是长按全关DSC —— 然而尾部稍有滑动，就会被无法全关的DSC限制动力。

更为离谱的是跑零百冲刺时，225后胎在换到2档之后就几乎不打滑，不管油门开度在什么位置，预期是一路从一档直到四档都应该是横着走，实际却像是一台四驱车稳定直冲，而这可是一个500Nm的大机头。

这也是为什么说这部车在街道上是几乎无敌的，因为并不需要太多的考虑轮胎的极限，给油之后，DSC会接管之后所有的行为，并不太需要驾驶员去感知和调整。

值得一提的是，这部车在到手时，系统版本是2019.11，DSC允许小范围的滑动，提车回去跑山，每个弯道尾部都会扭动着进来，虽然略笨且方向有些不可控，但很有意思，直到现在都还能记得那天夜里弯道里扭动着反打的开心。

但后来在做程序前，想确保是最新的主机系统，手贱跑去4S升级到了2021.11版本，升级完后感觉换了一台车。

电控LSD和动力毫无介入感知，但却牢牢的控制着车身，稍有滑动便迅速找回抓地，和之前全油状态下暴力和不可控特性大相径庭，后来找了很多的程序商尝试单独刷回DSC程序，动态依旧。

国内没有相关资料，海外却有不少Supra车主提到GR官方提供新版程序解决旧版尾部滑动问题，这里的问题是，升级一个主机程序居然覆盖了整个ECU及LSD —— 如果有车主的主机是老版本并且希望多点滑动，一定要关闭系统升级......

ZF变速箱

接下来是顿挫的ZF。

整车有C+和S+模式，切掉了排气的GPF，低速依然顿挫，C+模式迟钝的变速箱以及低锁止率下如同CVT一般的换档感受无法忍受，而S+的基础转速直接达到道2000转以上，而3000转就可以输出500Nm的全扭矩，平时是真的不好开，好在ZF的换挡速度足够快，手动模式还算非常顺手。

简单提一下B58的高转和程序，账面数据虽然可观，但在接近5000转之后，扭矩直线下滑，油门越踩越软，越踩越空，一阶二阶的B58又可以往上提升非常可观的数据，并且体感上也明显更为暴力，但中高转的下跌却远远大过原厂，顶着油门到红线的感觉并不是B58适合的开法。

说说这台车的缺点

在买车后的几乎每个周末，我基本都在山里试车，持续了几个月时间，从激动到失望，从失望到无聊，直到半年后卖车。

最初买车的时候，对这部车的期望，是一个加强版的GT86，毕竟其FR，LSD以及动力是全方面的强化，幻想着到手就可以随意漂移，然而正如股市，现实总与预期不相符，众多槽点竟不知从何说起。

这台Z4 M40i车体庞大，转向无路感，极其强势的DSC系统，几乎没有高转，以及万恶的顿挫。

首先其车身体感上庞大，虽然轴距段，尺寸绝对值很小，但开起来感觉车身感很重，低速时的变道毫无信心，市区大部分时间需要拉开绝对速度差才敢变道，几乎不敢做一次低速穿梭。

这感觉很像Giulia，不同的是，罗密欧是可变转向比导致的没信心，而Z4主要是车体感偏大，以及B58的低速延迟，不要说转速拉起来再变道，B58巨大的扭矩在一档没到3000转时就已经飞出去了。

以前开车方式很热血，有空就钻，换到这部车以后极度的不适应，明明看到旁边有车道空出，但就是不敢变道，正儿八经的改变了在市区的开车方式和心态 —— 早早变道乃至不变道，有绝对空间再一把拉出，心态非常的平稳，即使有慢车挡道，也不会像以前一样拉出去一脚就冲出去，绝对速度带来的心态固然异常平稳，却也少了很多激情。

其次是转向，原厂的方向盘又大又粗，毫无手感，几乎没法正常开，跑去陈田看了一圈老宝马的转向盘依然不满意，只好高价在GK Factory定做了碳纤支架，并且为了更强的手感，换了340的Greddy漂移盘。

替换之后的转向力度有所加大，但路感依然没有达到我的期望值，电控系统传递上来的只有轻飘飘的一点路感，并且在速度增加时没有变化，仅有转向力度变化。

这导致了两个非常无趣而非致命的点。

第一，弯道对轮胎状况无法感知。

第二，高速无法感知轮胎极限，原厂设计原本推头，加上无回馈，在入弯前永远无法判断极限的入弯速度，只在失控边缘前轮锁死时才有明显的感知。

有次在一条常跑的狭窄山路上，Z4差点撞崖 —— 原厂的M四活塞刹车，脚感软，绝对制动力弱，脚感太差，纯舒适取向，在一个右弯时，判断轮胎还有余力，车身拉左，入弯前才发现车身推出去了，爆踩刹车却依然如蛮牛一样冲出去，直到对侧的排水沟才停下来。

前杠已经贴到岩壁，之后这部车就很少再去找极限，基本都是靠更换前轮轮胎去提升物理极限，这就非常的无聊，因为并不是靠自己的驾驶能力和触感去过弯，而是靠物理提高车辆的极限。

回到第二点，一台车在不同的速度区间，正常情况下转向和路感是完全不同的，而这部车如同高铁一般，80码和200码的路感几乎没有区别。

在转向和底盘给予了强大安定感的同时，动态表现却非常无趣，逼近极速的意义并不是为了速度本身，而是去尽可能感知逼近极限的状态，而Z4在高速下完全没有让我血液喷薄的感觉，只有快如箭的穿梭和平淡的驾驶感受。

到手几个月后因为无聊想卖车，但又很舍不得这样一部动力如此强劲的机器，4月时候和朋友的一台987 S去跑山，几十公里下来，双手似乎黏在了987的方向盘上，虽然动力逊色很多，但双手提轮的感觉实在太过难忘。

那天跑完和朋友在清冷的山里聊了很久，满脑子都是回程能不能再多开一下987，完全不舍得离开那个磨得秃噜皮的方向盘，后来从987上换回Z4，一瞬间就感觉，原来差距可以如此的大，也就是那次跑山之后，决定无论动力多强，也不想要这种很假的感觉，遂决定卖车。

小结

虽然新Z4在驾驶层面有诸多的不如意，不过依然很怀念B58在高速时如箭一般的穿梭，和下班通勤时的安静高效，100-200公里的提速实在令人难忘。

虽然非常遗憾对于一部搭载B58的两座软顶车，宝马稍在驾驶层面做些取舍，便可以做出非常不一般的驾驶感受，然而成品却和M3 E92或1M E87这种神器完全无法相提并论。

但B58仍然是现代汽油机里非常值得体验的引擎之一，同时黑红配的Z4视觉效果非常棒，配合TE37 RT的痞气，即使不开，看着也非常开心，他并不会像GT86一样成为自己的兄弟，一起去很多不同的地方，但能够有机会去拥有一台B58的机器，还是非常幸运。

开完Z4后对开车有了负担感，索性买了部新飞度GR9，找回了许久没有的开心，简单直接，毫无负担感，虽然前置前驱，但油门到底如同小耗子一般穿梭在车流的感觉简单又美好，甚至都有点不想去换Flat六缸。

最后在这里简单谈下几台车和M40i的对比，

首先，保时捷718，坐舱小而挤，四缸机外挂Turbo的声音又乱又嘈杂，但随便降到1档的PDK变速箱，短小精干的车体，都标识着这是一台纯种的竞技取向跑车，相比之下，Z4是一台舒适取向的大马力跑车，两者特性截然不同。

而新Supra，无论原厂还是改装的A90，和Z4在驾驶层面是没有什么区别的，除了转向快一点，输出线性一点，以及如同小黑屋一般狭窄的视野。

即使是做了倾角和改了底盘的Supra，依然软趴趴而不直接，而我依然觉得A90的车主最应该改的避震是Z4原厂电调配合Bilstein短簧（其实应该是艾巴赫的短簧*酷乐汽车备注）。

最后说下Z4 25i，扭矩范围非常窄的B48，简单来说，还是上B58吧。

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