对于国内绝大部分略懂保时捷这个品牌的人，911就等于了Porsche，不少自媒体博主甚至以此为基础大书特书，甚至直接将911与Beetle联系在一起说事儿.....不过，在深谙保时捷发展史的车迷眼中，除了知道911跟Beetle除了驱动布局相同和都使用了水平对置形式的发动机外，基本就是风马牛不相及的两款车，单纯用什么“情怀”一类的辞藻联系在一起？简直就是中国式汽车文化的悲剧。
911的爹是356系列，356的诞生原因、车型定位和历史意义其实都很容易理解，它就是费里·保时捷在老爹和姐夫被扣押后，用以筹措资金东山再起而构思出来的商品，它的原型车356/1采用中置引擎布局，而Ferry Porsche（费里·保时捷）也知道这种布局才是跑车里最完美的驱动形式，但奈何地，356/1原型车如果真要变成商品车，那成本就太贵了，因为车架底盘要重新打造，以当时的公司实力根本不可能完成，而几乎同时，在盟军监管下新成立的大众汽车公司根本没有改进Beetle的技术能力，于是时任大众汽车总经理的Heinrich Nordhoff（海因里希·诺德霍夫）找到了此车的设计者之一的费里·保时捷，并以“每卖一辆Beetle支付5马克”的方式向保时捷工程服务公司支付服务费，有了这笔资金和这层关系，保时捷顺带以最便宜的价格获得了大批量生产的水平对置发动机、车架底盘及相关零部件，因此成就了二战后保时捷公司的第一款量产车356，不过在Beetle的底盘上，356也就只能放弃原来概念车上的RMR布局而采用RR布局。再说一遍，保时捷之所以采用RR布局，并不是RR有多好，而是当时的无奈之举，仅此而已。
图：这便是在奥地利诞生的二战后第一辆保时捷，名为356/1原型车，它采用中置引擎布局，别以为它上面用了大众生产的发动机、刹车甚至悬挂组件就跟Beetle有血缘关系了，错！汽车的灵魂在底盘，它俩是完全两个世界的产物，别张冠李戴了。
图：驾驶席之后有一台1131cc的大众发动机，最大马力35匹/4000转，车身重量604公斤，配一具大众的4MT，极速可达135 kph。
如果你知道了这段历史，你还好意思一天天的吹捧RR布局的911如何情怀、如何经典吗？说白了，从356而起的后置引擎后轮驱动布局，完全就是保时捷公司为了解决生存问题而推出的车型，跟技术、操控、设计理念几乎没有半毛钱关系。356在奥地利期间开始投产，1950年保时捷公司从奥地利回到了德国斯图加特，356和保时捷也在德国生根发芽，不过，费里·保时捷并没有放弃跑车的最优驱动布局是RMR这个执着，在356的生产进入了稳定期后，基于356/1原型车的RMR布局，发展出了Porsche 550，而它也成为了保时捷继二战前的Type 64后的第二款保时捷赛车。
图：这张照片经常见于国内不同的媒体报道里，但没有多少编辑会跟你说除了费迪南德·保时捷以外的其他图片元素是啥。这张照片摄于1948年，当时费迪南德·保时捷已经获释，他回到奥地利后见到自己的汽车品牌推出的第一辆车，就是这台356/1中置引擎跑车，图中中间那位就是Ferry Porsche、最左边那位就是保时捷外观设计师Erwin Komenda。至于后面出现的Beetle，很明显，就是用来拆的，因为量产的356用的就是大众甲壳虫的零件。
356/1的机械布局由Ferry Porsche亲自设计，外观部分则由Erwin Komenda（埃文·科门达）负责，并于1948年4月在奥地利开始着笔，一个月便完成，该车采用RMR布局，车架结构为自制且很难量产的空间管阵式，车身外壳则使用铝材质以降低车重，车身线条设计则应用了由保罗·贾雷提出的流线体造型理念，要知道，二战前的保时捷便已经“参考”过该设计，所以几乎可以说毫无难度，其风阻系数为Cd 0.462。动力系统部分，使用了大众汽车提供的VW369水平对置风冷四缸发动机，排气量1131cc，最大扭力69牛米/2600转，最大马力35匹/4000转，与原版最大的改动就是顶置气门的配气机构。变速箱为大众的非同步四前速手动，整车重量585公斤，可以跑出140 kph的极速。该车于1948年6月8日进行了实际行驶测试，6月15日在奥地利进行了车辆登记注册，牌照号码是K45-286。此车的能见度非常高，包括后来费迪南德·保时捷获释后，首先接触到的保时捷就是这台356/1原型车，并对儿子的这款作品大赞有加。此车后来以7000瑞士法郎的价格卖给了苏黎世的一位汽车经销商，保时捷用这批钱重新组建了自己的赛车队及技术体系，换句话说，今天在赛车场上风光无限的保时捷赛车队仝人，如果要装香祭祖的话，那个神像就是这台名为356/1的原型车了。1953年，也就是其正统的衣钵继承者Porsche 550诞生前被保时捷回购，目前，此车陈列在祖文豪森的保时捷博物馆内。而被后世推崇为二战后保时捷首款量产车的356的原型车名为356/2。
图：车身上贴满了小布条就知道它在进行空气动力学测试，保时捷在气动外形上深受保罗·贾雷提出的流线型设计思路影响，在研发356/2量产型时也用到了这个设计思路。留意车牌照，同样是奥地利的K45-400。
图：这是保时捷回到德国后，向客户交付第一辆保时捷的照片，时间是1950年5月26日，车型是356，当时的保时捷还没有车标。
刚才的故事时间线已经介绍过，作为原型车的356/1在1948年以7500瑞士法郎卖掉，保时捷用这笔收入组建了保时捷车队，而比赛用车则是当时已经进入量产的Porsche 356，这辆赛车在1950年完成，由当时法兰克福的大众汽车经销商Walter Glöckler（沃尔特·格洛克勒）及其拍档Hermann Ramelow共同设计并完成。这位沃尔特·格洛克勒生于1908年12月15日，19岁便驾驶参加纽布灵赛事并赢得冠军，第二次世界大战后依然活跃在赛车场，1948年开始与Hermann Ramelow一起设计赛车，而且他们对保时捷情有独钟，由他们改造的Glöckler Porsche 356 Spyder赛车连续三年夺得德国跑车赛1100cc组别冠军，而这台赛车则采用了Spyder车身造型，而这也为后来作为赛车使用的550提供了设计思路。多次赛事胜利又为保时捷车队积累了大量的数据，为自行建造专业赛车打下了基础。于是，保时捷工程服务公司的第550个设计项目就此诞生，当然了，这个设计项目的成品完成后的车重是550公斤，有另外一些媒体说是因为这个原因所以称为“Porsche 550”的，也算是一个美丽的误会吧。
图：没办法，将就看吧，图中这位就是保时捷赛车的贵人Walter Glöckler（沃尔特·格洛克勒）和它改造的其中一辆356 Spyder赛车。
图：1950年3月17日，格洛克勒家族经营的公司成为保时捷第一批经销商，1951年开始驾驶保时捷参加比赛，成为德国跑车赛冠军，他在赛车设计上有很多创新，后来也成为了保时捷参考的技术，例如集成了制动鼓的合金轮圈、可折叠挡风玻璃、没有软蓬的Spyder结构等等。
图：这是格洛克勒改造356时留下的照片，可见其底盘就是后轮驱动布局的普通356。
有了356/1作为基础，550的研发过程是较为顺利的，车架部分采用扁平框架式设计，这个设计与梯形阵式车架设计有点儿类似，也就是两根主梁之间构建了六条横梁的力学结构，这与356/1如出一辙，唯一的区别就是356/1因为是手工打造的原型车，而两台原型车的车架重量为59公斤，虽然已经很轻，但依然比同时代的Mercedes 300SL赛车（W194）要稍重些，其实从这里就可以看出当时两家车企的技术差距了，要知道，W194是一辆当时顶级的重量级GT赛车，使用的是直列六缸三公升引擎，风阻系数为0.25，车架部分采用相同的空间管阵式设计，净重仅为50公斤。至于外观部分，550-01号和02号车均采用了类似二战前Type 64那样的流线型硬顶结构，以适应利曼赛事的高速直路，这两台原型赛车分别由Richard Frankenberg、Paul Frère和Helm Glöckler、Hans Herrmann驾驶，参加了1953年的利曼赛事，并取得了总成绩第15、组别第一第二的成绩。后来，保时捷又陆续制作了14辆原型车，从550-03至550-15，全部均为Spyder造型，通过投入各种赛事以修改其量产版的最终设计，所以这些原型车会经常出现在各种关于赛车的历史图片中就不足为怪了，但一定要清楚，这些都是原型车。
图：这个就是550的车架结构，虽然都被划归为“Spaceframe”行列，但它更像是梯形阵式车架的改进版，设计思路源自二战前为Wanderer设计的P-Wagen赛车（此车的起源应属于Wanderer而非后来才成立的Auto Union AG，后者属于新集团诞生后的接管动作）。
图：1953年参加利曼24小时的两台550原型车，45号车是组别冠军。
图：这台便是参加1953年Carrera Panamericana赛事时的550-01号车，此车由汉斯·赫尔曼驾驶，在S1.5组别中获胜。
图：这是同为硬顶版的550-02原型车，该车从原型车诞生到后来量产，均在各类型高级别赛事中取得优异的成绩，这也为后来保时捷积极参加各种赛车运动打下了基础。
图：这是002号车的内饰，如果不是留意看，还以为方向盘装歪了，但怎么保时捷要设计成三星标的模样呢？其实是为了不遮挡速度表和转速表，所以后来的量产版重新修改了设计。
图：在赛车场接替两台硬顶版原型车衣钵的车型则是550 RS Spyder，它跟普通的550 Spyder略有不同，这个专用赛车型号共生产了37辆，被用于各地赛事。
两台硬顶版原型车在各种赛事上积累经验数据的同时，保时捷在1953年底推出了开蓬结构的550，为了以示区别，也把它称为550 Spyder。除了刚才介绍过的车架硬件部分，550的轴距定为2100mm、前轮距1290mm、后轮距1250mm。悬挂形式为前后独立式，前轮为滚针轴承双曲柄拖臂形式，后轮则为类似麦花臣的下单摇臂形式，不过此时麦花臣（麦弗逊）这个名词还未出现，避震则由Sachs提供。制动系统选用了Simplex的鼓式制动器，前后鼓径均为280mm。既然用到了280mm的制动器，那么轮圈也选用了当时算是非常大16寸型号，前轮胎5英寸宽、后轮胎5.25英寸。至于车身外壳部分，保时捷并没有找356的车身代工厂Reutter（Recaro座椅的前身），而是找来了德国另外一家车身制作公司Weinsberg帮助完成，这家公司创建于1912年，以制造马具起家，一战后开始涉足车身制作业务，第一张订单来自NSU，后来又陆续为Auto Union AG、BMW、Mercedes、福特、欧宝等德国车企加工车身，1930年开始接到来自Fiat的大订单，让公司得以迅速扩充；二战期间，这家公司也不能免俗地参与到军品生产，其中最得意之作便是Me 262战斗机的铝外壳就是由这家公司负责。二战后，Weinsberg公司重新开始投入到车身制作领域，而其中一个车型就是这台Porsche 550的外壳制作，所以这个车壳只有90公斤就不难理解了（356/1原型车同样使用铝制车身外壳）。
图：1956年推出的550A几乎可以视作一台全新的车型，因为它的车架结构跟第一版的550几乎完全不同，刚性更强、重量更轻。
Porsche 550的驱动布局采用中置引擎、中置引擎、中置引擎，重要的事情说三遍，笔者在过去的文章也介绍过，保时捷的核心竞争力是在RMR中置引擎布局上，无论从第一辆赛车P-Wagen、再到二战后的Cisitalia 360赛车设计项目，接着到356/1，可见保时捷的所有真正拥有自主知识产权的作品，全部均为中置引擎布局，加上从Porsche 550之后，所有保时捷的顶级赛车和除959以外的超级跑车系列也均采用这种布局。可见，保时捷以实际行动告诉所有车迷，RMR布局才是跑车中最完美的，也是保时捷最拿手的解决方案，至于RR布局？不好意思，纯粹就是为了赚钱的货色。Porsche 550的动力系统是一台代号547型的水平对置风冷四缸发动机，缸径85mm、冲程66mm，排气量为1.5升（1498cc），由Ernst Fuhrmann（恩斯特·富尔曼）设计，这位发动机大师在之前911发展史的文章里介绍过就不再累赘了。这台547发动机虽然跟356上使用的引擎同为1.5公升，但356上那台属于二战前的设计，而547则是全新的设计和配置，两者完全不是一回事。547引擎采用DOHC双顶置凸轮轴配气机构、每缸两气门，中缸、气缸体、缸盖均由铝金属支撑，凸轮轴则由曲轴带动的钢轴直接带动，供油系统则选用了两颗下吸式的Solex PJJ双腔化油器提供（550A改为Weber），压缩比9.5，润滑系统则为干式油底壳。最大扭力121牛米/5000转、最大马力110匹/6200转。变速箱使用全同步的四前速变速箱，后来1956年推出的Porsche 550A则换上了五前速，差速器则来自ZF。电力系统则为6伏架构，起动机、稳压器、点火线圈、火花塞均来自Bosch，蓄电池则来自Varta。Porsche 550在1953年的售价为6800美元。
图：保时捷547引擎，虽然它只使用在550这款赛车上，但它却具有里程碑式的意义，原因很简单，356上的发动机来自大众Beetle，保时捷只是重新调校，但依然属于KdF时代的老古董，而由恩斯特·富尔曼设计的547型则采用了全新的设计思路，也为后来Typ 901型打下了基础。
图：这张结构图可见其凸轮轴的驱动方式是通过两根垂直轴直接驱动缸盖上的凸轮，这比链条带动更为精准，貌似除了稍稍复杂外就毫无缺点。
1956年，经过多年征战后，保时捷已经发现了车架的抗扭刚性不足等问题，于是，推出了经过重大更新的550A。车架部分虽然同样叫Spaceframe，但相对于前期版的平面结构框架，550A的管阵式改成了与W194和W196相同的空间管阵框架形式，重量仅为43公斤，轻了但刚性更大了；车身外壳同样进行了减重，从90公斤降低至63公斤，整车重量只有530公斤。悬挂部分，前悬挂增加了防倾杆，制动系统升级为双回路，制动鼓的厚度更大，耐用性和制动力得到进一步提高。至于发动机，压缩比增加到9.8，化油器换成了Weber 40 DCM双腔下吸式，最大扭力145牛米/5900转、最大马力135匹/7200转。550的极速为225 kph、550A的极速则有240 kph。
图：可见550A的五前速变速箱的体积要比550的四前速要更大更长。
1954年9月，第一辆Porsche 550投入量产，但因为当时保时捷自己并没有生产工具甚至技术，所以进度非常缓慢，直到1955年1月15日，车身编号0018、发动机编号90002的第一台550才完成，该车采用白色涂装，它比更早开工建造的第一台量产版的0016号车快了5天。第一版的550，连同前面15辆原型车，合共生产了90辆，1956年升级到550A之后，又生产了40辆。但因为550和550A的分别实在太大，所以一般在习惯上，会将90辆的550称为Porsche 550 Spyder，而40辆的550A称为Porsche 550A，两者的统称只叫Porsche 550。
图：这台便是第一辆开工建造的0016号量产版550，不过它比第二辆0017号和第三辆0018号车晚了1天和5天才交付给车主 Josef Jeser，所以它参加赛事的时间也比0017和0018都要晚，它首次出赛是在1955年4月。
图：550-0043号车也是颇为出名的一辆，为了满足德国联邦交通部的道路法规，此车用上了Wendler制造的新车架，但依然未能通过测试，后来卖给了巴黎的保时捷经销商。
图：这辆由美国明星James Dean（占士甸）拥有的550-055号车就更知名了，该车于1955年7月15日出厂，银色涂装红色内饰，发动机编号90059，占士甸用自己的356 Speedster置换成这台车，9月21日交付，但9天后，在前往萨利纳斯参加比赛的途中与一辆福特发生碰撞事故，不幸离世，享年24岁。
图：随着550 Spyder的陆续交付，越来越多赛车手开始使用该车参加比赛，图为1955年利曼开赛前的550全家福。550由众多车手驾驶着参加过370场赛事，95次头车、75次组别冠军的成绩，而它更是保时捷第一款量产型赛车，后来更发扬光大成一门与普通民用量产车平行的整车销售业务线。
图：车头处放置了一个容量达到90升的油箱，如果外加一个副油箱的话，总容量可达130升。
图：留意下方的车架结构是一组粗壮的钢梁，变速箱的体积也较小。
图：仪表板上提供的数据很简单，中间一颗大圆是转速表、左边的视界会被方向盘辐条遮挡，这是速度表；右边仪表分上下两个，上半是水温表、下半是燃油表。方向盘后只有转向灯杆，不好意思，此车没雨刮器。
图：550和后来的550A的轮圈都这个设计，没有常见中心圈结构和轮毂结构，轮圈使用五颗螺丝直接安装在刹车鼓上，其实很容易理解，一来是为了容纳更大的刹车鼓，二来是提高散热效率。
1956年，更换了全新底盘结构的改进型550A推出，并在1956年6月10日，由意大利赛车手Umberto Maglioli驾驶参加了西西里岛举行的Targo Florio公路赛并赢得了全场总冠军，完赛成绩比第二名快了将近15分钟，此次胜利对于保时捷而言是历史性的，因为它是保时捷首个世界级赛事中的总冠军头衔。11天后，550A出战纽布灵1000公里，再次夺得胜利。也正是因为这两次胜利，保时捷赛车在全球范围内得到了认可，也令其后继车型718、904等等都有了稳定且不断增加的赛车用户群。
图：从外观部分，550A与550最大的分别是后翼子板上增加了左右各一的通风口，行驶时可以为化油器提供新鲜冷风、维护时打开可以直接调整化油器。
图：化油器换成了意大利的Weber 40mm口径型号，为135匹/7200转的性能提供保障。
图：内饰的变化就更大了，换上全新车架后，终于不用再在山洞里开车了。
图：是不是曾经见过不少的保时捷911赛车会自己贴条红条在转速表上呢？这是最简单廉价的换档提示方法，不过，这个习惯其实始于550A，例如这台出口到美国市场的550A的转速表上就配有内置的换档提示针，按驾驶者习惯自己扭就行。
Porsche 550的两个型号、550 Spyder和550A一共生产过130辆，但其中有118辆成为了赛车，其他则被用到街道上使用，但赛车一般都会被赛车手和车队作为历史而被收藏，所以甚至比放在用的那十多辆更难见，所以在欧洲民间，也有不少改装商曾经推出过550 Spyder的复制品，这些复制品因为使用了与550完全相同的车架设计，配上大众的Typ 4型水平对置四缸机，所以要通过肉眼分辨是很难的，堪称视觉百分百级别的复制功力。其实原版与复制品最大的不同就是：车身材质，原版用的是铝板、复制品用的是软软的塑料。笔者就曾经在德国公干时见到过一台天蓝色的复制品，当笔者无知地啧啧称奇时，车主们也很老实地告知，这是复制品，然后老人家用手按了一下车壳，看到软软地凹陷下去，笔者才算是弄懂了。