如果是一般的厂家声音或许不重要，但保时捷的表态在业界分量十足，也说明由特斯拉引领的单踏板模式并非那么完美。
与众不同的特斯拉和单踏板模式
目前市面上的电动和混动车型，都有能量回收的功能，当驾驶员松开油门踏板之后，汽车能够自动回收由惯性产生的能量用以增加续航。动能回收越强，松开油门踏板后的拖拽感就越明显，这种特性和燃油车不同，大部分厂家的产品借助CRBS功能模拟燃油车的刹车逻辑，让消费者可以自行决定动能回收的强度。
这本是汽车电动化后常见的一个功能，但是目前只有特斯拉强制高水平动能回收，且不配备CRBS功能。驾驶员松开油门踏板后就有很强的制动力，特斯拉用高动能回收取代了一部分刹车功能，这就是所谓的单踏板模式。
很多人将特斯拉此举归结为节省成本和提升续航，当然有一定的道理，但是最主要的因素恐怕还在于埃隆马斯克本人的理念。
假设一个人创业者想要开发汽车，他肯定要去调研现在的技术，结合自己的想法作出爆款然后再图发展，比如理想的李想。但是埃隆马斯克是层次更高手段更狠的创业者，他是第一性原理的拥趸。
“我们运用第一性原理，而不是比较思维去思考问题是非常重要的。我们在生活中总是倾向于比较，对别人已经做过或者正在做的事情我们也都去做，这样发展的结果只能产生细小的迭代发展。”
在埃隆马斯克的眼中，特斯拉的产品从草图开始就是为了纯电而生，它不需要和燃油车有多少相似之处。另外特斯拉也不用激光雷达，因为埃隆马斯克觉得一草一木都要去扫描、去建模、去识别的雷达很蠢，所以一开始他就采用了视觉方案，他认为摄像头才是最接近人类开车时视野的、符合“第一性原理”的方案。
保时捷的看法具有代表性
如果去请教一个老司机，燃油车怎样开才能最极致地省油和减少磨损，答案肯定是尽量少用刹车，估算好距离尽量滑行。道理很简单，踩下油门后发动机内燃烧形成的能量转化为动能，汽车加速，如果频繁踩刹车，燃烧的动能就会转化成刹车的热量直接损失。
尽量地滑行，就能将汽油燃烧的能量尽量用于汽车的动能，而不是被刹车消耗掉。对于燃油车而言，只要不熄火，发动机总是在运转，无非是怠速还是高转速的区别，想要省油只能修炼一下自己的黄金右脚。
电动车的动能回收是必不可少的，就看厂家是放在刹车的初段还是松开油门踏板之后，前者可以无脑操作需要练就黄金右脚，后者需要适应理论上可以减少用脚疲劳。
保时捷对于电动车动能回收的观点和老司机们类似，它们认为尽可能的让车辆滑行比单踏板模式更安全也更有效率，同样能够提升续航。Taycan和即将推出的Macan EV，在90%情况下的刹车都可以通过电制动完成，同时驾驶感受会更加接近燃油车的特性。
作为汽车行业的老炮，保时捷有强大的品牌号召力和稳固的高端消费人群，它们这样表态其实也是在维护自身的传统利益。
同时也代表了广大的传统汽车厂商对于刹车特性的坚持，毕竟也经过一百多年的验证。而且还提供了不同的模式供客户选择，而不是以高科技的名义强制改变消费者使用习惯。
电动车刹车安全要求更高
对于燃油车而言，电动车在体验方面的碾压是全方位的，除了智能化，最突出的优势就是动力。以燃油车作为比较，180kW的功率是一个门槛，基本上要到合资品牌的高端车型或者型号才能拥有。
特斯拉Model 3低配电机功率194kW，3P直接飙升到357kW，比亚迪海豹低配150kW，热销的后驱版本直接来到了230kW，大马力唾手可得。再加上电动机的发力特性，起步就有最大扭矩，因此电动车给消费者的提速感觉非常狂暴。
可是身怀利器,杀心自起，狂暴地提速也让不少驾驶员产生了激烈驾驶的欲望，所以电动车其实需要更好的制动能力。
目前的电动车还有一个不容易被人察觉的特点，就是重量普遍偏重。以宝马3系为例，整备质量大约1.6吨，雅阁甚至只有1.4吨左右，Model 3和海豹低配都超过了1.8吨，体型娇小的海豚也有1.4吨。
更大的马力和更重的质量意味着更高的速度和更大的动能，一旦发生事故，碰撞产生的能量和破坏力也会更大。以现在汽车工业的能力，电动车制动力都是足够的，问题的分歧点在于要不要跟随特斯拉的单踏板模式。总的来说不管是新势力还是旧势力，绝大部分都使用了带CRBS的刹车系统，让燃油车消费者无需适应，不用担心单踏板模式带来的肌肉记忆会误导刹车操作。
除了特斯拉，大家都选择让车适应人，而不是让人适应车。
写在最后
特斯拉是一家令人尊敬的企业，埃隆马斯克也是令人尊敬的企业家，他为汽车工业的转型提供了极具价值的参考，甚至开创了电动车的很多标准。
但是电动车带来的高性能，就像极为锋利的刀，微小的错误都可能导致流血事件。安全不应该排在企业哲学和机器的逻辑之后，安全就像吃饭睡觉一样，不需要逻辑。
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