阿里汽车操作系统的十年一梦：愿为江水，与君重逢

早期参与斑马项目的人形容照片上的人，「很多都是大神级的存在」。把照片上这拨人凑在一起的是「车联网」，一个在当时不断被大多数互联网从业者和投资人提及，又「每年都处于爆发元年」的概念。

参会者有自己的算盘：阿里想在操作系统中开辟第二战场，从而实现对安卓的迂回穿插，再顺带把一整套生态资源都装入车里；上汽想在渐成气候的车联网浪潮中甩开其他友商，先行一步。

一位斑马项目的早期成员表示：「这是斑马真正意义上的起点，也正是这次闭门会，确定了后来斑马座舱的很多功能和应用体系。」

心潮澎湃，立下壮志豪言的他们，预判了斑马的成功。

少年得志，媒体清一色地用「领先谷歌三年」的大标题，来形容 2016 年阿里和上汽合体创造出「互联网汽车」这个新物种的壮举。

做操作系统是高风险、慢收益的苦活。习惯了快节奏推进产品迭代、爆发式用户增长模式的互联网公司，难以坚持。但斑马乃至其身后提供技术支撑的阿里 YunOS，穷尽了十年时间，自始至终，一直在做同一件事——自研国产汽车操作系统。

须知少时凌云志，曾许人间第一流。在近十年的时间里，国产操作系统接连错过了 PC 端、移动端，反杀海外操作系统的绝佳时期。汽车成为了像斑马这样为数不多的前行者们，最后的赌局。

2013 年，国内众多手机厂商借着安卓的东风四处攻城略地，但同样基于 Linux 内核的 YunOS 却不温不火，只能小手机厂商来扩充装机量。这些「白牌手机」主要走量的渠道与阿里的核心用户群体相差甚远。

眼看作为主战场的手机市场陷入焦灼，王坚把目光转移到了汽车上，试图开辟操作系统的第二战场。

在汽车行业，海外的两大操作系统 QNX 和 Linux 因为起步早，占据了整个行业的半壁江山。尤其是以安全性和实时性著称的 QNX，收费高昂。Android 虽然也上了车，但在车上并无生态可言。

国内的乘用车车联网市场几乎一片空白，叫得上名字的一个是通用的 OnStar，另一个是初露头角、来自上汽的「inkaNet」。

在 QNX 和 Linux 两大巨头未形成围剿中国市场之势前，阿里还有机会。王坚带着 YunOS 团队频繁拜访国内各大主机厂。此时阿里在纽交所递表，尚未 IPO，主机厂都想和这家估值超过 2000 亿美金的互联网巨头擦出火花。

随行的人不知道王坚已经心有所属——上汽。尽管王坚已经不具体管阿里 YunOS 的业务，日常事务张春晖和戴玮操持，他们共同向当时的阿里云事业群总裁三丰（姜鹏）汇报。可作为 YunOS 的发起人，王坚拥有极高的话语权。

王坚

阿里 YunOS 的架构师王新新告诉雷峰网，阿里选上汽主要因为「人」，王坚和张新权一见如故，后者技术功底深厚，两人在「互联网汽车」有很多一致的看法，另一方面，阿里以地理位置离杭州近的车厂优先，方便两边的团队出差。

2014 年初，上汽 CIO 和系统首席架构师张新权带着爱徒闫枫去了一趟美国 CES 电子展，发现汽车与物联网的结合已是大势所趋。

此时的上汽来到了新的拐点，虽收购了荣威、名爵两个英国品牌，两个品牌却不温不火。而 YunOS 身上的「国产自主知识产权」标签，也让怀揣民族工业情怀的张新权敢于押上全部身家性命，两家可谓是越看越对眼。

阿里和上汽的大联姻，还有一个「红娘」——高德。高德内部有一个探索车联网业务的先遣部队，据成员之一杨永喆回忆，2013 年他们在给上汽做咨询项目时就曾建议上汽做车联网，而在场的人里就有张新权和闫枫。

2014 年，高德被阿里收编，高德有了更多的资源和机会在汽车行业施展拳脚，更加积极地撮合阿里和上汽联姻。同年 6 月，在高德的作陪之下，阿里和上汽在太极禅院举办了战略合作启动仪式。

于是，就有了开头泊悦酒店那场为期三天的 workshop，各路大神齐聚一堂。

紧接着，一部分来自阿里 YunOS 部门的同学开始频繁地往返杭州、上海两地。上海交大附近有一家皇冠假日酒店，王欣欣有位同事一年中有三分之二以上的时间都住在这里。

最初，斑马还只是一个 6 人项目组，阿里、上汽、高德三方各派代表参与。2014 年底，阿里和上汽正式签署了合作协议后。项目组的规模逐步扩大，从二十多人变成四十多人。

阿里在上海没有办公室，大家决定把办公室的暂设在了高德楼下。当时，上汽的总部在静安区的威海路，高德的总部在淮海路，两边联系很紧密。

那个时候，大多数人对车联网的理解是，把互联网装在汽车上，让原本离线的功能可以在线使用。而王坚提出了一个犀利的观点：我们要做的车联网不是把互联网装进车里，而是让车跑在互联网上。

这个观点得到了上汽高层们的一致认可，也成为了斑马最初的名字——「互联网汽车项目」。

再三犹豫之下，双方选择用一个新车型来造「互联网汽车」，一来斑马有相对充足的时间研发，二来这是一款 SUV 产品，正好能够填补上上汽在这一品类的空白。

分工则是，车控系统由上汽的闫枫带队负责，来自 YunOS 的人主要突破座舱操作系统。

可阿里和上汽的两拨人发现，他们连工作时间都很难凑到一起。阿里通常是早上十点上班，下班时间不定。而上汽这边基本是早上八点半上班，下午五点下班。

很快，这种差异延续到了工作风格上。主机厂基本是瀑布式开发，需要逐层汇报，注重流程的合规。即使改一个很小的模块，也要重新走一遍验证流程。互联网人则是迭代开发，做完一个模块的测试就可以直接发布，有问题再回溯。

思维方式的差异更为显著。对汽车人来说，他们的底线是「安全」，车机系统不能黑屏，一旦死机重启，极有可能会影响全车人的生命安全。而对于互联网人来说，操作系统故障，重启一下就行。

摩擦随处可见，双方可以因为「提清需求」这样的小事而吵起来。一位整车采购负责人让做软件研发的同学尽快提清楚需求，他们好按需采购。但做软件的同学认为「需求永远提不清楚」，因为软件总是在不断迭代。

这位负责人当即驳斥：「做整车项目，需求不提完整就没办法进行下一步，零部件采购的预算无法确定，整车的价格也没法定，会导致一连串的问题。」做软件的同学懵了，他们觉得「在互联网公司从未听说过软件会影响硬件」。

项目组变得混乱，根源是组织架构的设置上存在缺陷，内部就如何分工、采用什么样的决策机制都没有被讨论过。

因为内部没有所谓的 CEO，来自上汽的闫枫和郝飞都只是 VP，张新权不管业务顶多只能算半个挂名的 CEO。阿里这边，换了四五个派驻的负责人，大部分来自 YunOS 事业部。

2015 年初，在一位元老的建议下，项目组请了一位「外人」施雪松来诊断项目。

施雪松

施雪松身上有众多标签——无线电专家、资深连续创业者、横跨消费电子和汽车电子的传奇人物，创办过华阳、天派、丹维等多家汽车电子公司。天派电子的创业经历奠定了他在车载娱乐系统行业的江湖地位。自研DVD 机芯的中国公司，与博世合作，成功打入了国际品牌的车机前装市场，仅此一家。

随后，以外部顾问身份入场的施雪松开始频繁地往上海跑，孤身一人住在酒店里，忙到几乎没时间回家，直到 2018 年 3 月他卸任斑马网络的 CEO 之前仍是如此。

在施雪松的协调下，两个团队逐渐融为一体。这期间，他们经历了很多次封闭开发，才顺利地把「端」部分的开发完成。

到了 2015 年底，团队规模扩张到了 200 多人，阿里和上汽分别注册成立公司，一家叫「斑马网络」，另外一家叫「斑马信息」，团队终于脱离项目组的形态，有了创业公司的样子。

「斑马」这个名字的由来也有一段趣事。有了正式成立合资公司的打算，却不知道应该叫什么名字，几位搞技术出身的负责人只好坐下来，绞尽脑汁地取名。

那阵子，阿里喜欢以动物为项目命名，有人突然间想到了非洲草原上一种不同寻常的动物——斑马。阿里和上汽的碰撞，不就像斑马身上的颜色，有白有黑，彼此交融吗？这和他们正在创造的新物种「互联网汽车」再吻合不过。

据斑马市场部的贺鸣高回忆，他们原本的计划是在 2016 年 4 月，趁着荣威 RX5 在北京车展上亮相时，直接发布斑马座舱产品，但马云、逍遥子等人体验了一遍实车后，给出的评价是「体验还不够好」。产品还有不少需要优化的地方，例如打开车机系统，最长的一次响应时间是 40 多秒。

如果按照「互联网汽车」的构想来评价，这辆在互联网上跑的车，是能实现场景驱动服务的。可他们不可能在短时间内搞定车路协同，实现各种数字化场景。这也是为什么最后发布会选择在云栖小镇做了一个虚拟城市，相当于搞了个 demo 来演示智能网联的终局。

新的交付日定下来后，施雪松临危受命，从外部顾问变成总指挥，亲自率领团队冲锋陷阵。于是，就有了一场为期 80 多天的战役——诺曼底冲刺，从 2016 年 4 月 18 日一直持续到了 7 月 6 日。

施雪松连同王坚、上汽的张新权和王晓秋等人一起开了动员会，简单交代了斑马的殊死一战。六十多岁的张新权此时已处于半隐退状态，为了「诺曼底」战役，他又再度出山，成为后援团之一。

动员会接近尾声，王坚留下了自己的手机号，告诉所有人遇到问题可以随时打电话给他，寻求「空中支援」，王晓秋同样公开了自己的手机号。

在打仗中，做过 T-BOX 的汽车人给负责软件开发的同学讲解应该如何快速抓到 bug 的关键点，互联网人加班加点改进 HMI 页面，带着汽车人一起琢磨用户体验。

市场部和产品部的人也没闲着，忙着把「生态」装进车里。为了减少开发成本，他们找了不少合作伙伴，有外部的创业公司，也有阿里的生态伙伴，包括做行车记录仪的盯盯拍、运动相机小蚁、手表品牌飞亚达等。

诺曼底冲刺阶段，斑马所有技术人员，连同数 10 家生态公司全部进行了封闭开发。直到「706」发布的前一天下午，他们还在进行最后的系统调试。

到了 7 月 6 日，作为产品演示人员之一的杨永喆特别紧张。他对那款可以开车门的蓝牙手表印象尤其深刻。发布会有好几件让大家操心的事，其中一个就是害怕智能手表掉链子。有时候蓝牙会休眠，蓝牙手表就不会激活车门。一旦发生这样的情况，阿里和上汽就会在上千家媒体的面前一起丢人。

他反复检查那款可以开车门的蓝牙手表还有没有电、蓝牙是否休眠。以防万一，他和同事还在提前准备好了车钥匙。好在那串钥匙没用上，他们结束了忐忑不安的一天。

这场在阿里云栖小镇举办的发布会极其成功，马云和陈虹亲自现身，坐在荣威 RX5 的后排，检验斑马的成果。市场部的贺鸣高称，发布会限定的人数是 1200 人，实际到场将近 2000 人，会场被挤得水泄不通。科技圈的大佬如魅族的李楠、锤子科技的罗永浩等人悉数到场。

阿里和上汽联姻的故事被传为一段佳话。荣威 RX5 上市后，订单很快破万，半年销量就达到了 10 万辆，长期问鼎同类车型的月销冠 。

「706」结束的一个多月后，王晓秋告诉施雪松，斑马的 CEO 还得让他来当。在施雪松的统帅下，斑马迎来了一年多的高光时期，大举招兵买马，加大研发力度。

一位深度参与斑马创业全程的关键人物告诉雷峰网，互联网公司和车厂通过成立合资公司来加强人才和资金方面的深度融合、数据驱动服务、「地图即桌面」、提供「端到端」的全家桶方案等等，这些玩法都是斑马教会行业的事。

2017 年 3 月，百度宣布成立新的事业群组——IDG（智能驾驶事业群组），负责人是陆奇。这个新的事业群组将百度原来 L3 和 L4 两个事业部打散后重新组合，提炼出自动驾驶、智能汽车和车联网三大业务，并且火速推出了 DuerOS。

此前，百度所谓的车联网方案 Carlife 是照着苹果的 Carplay 画瓢，将安卓系统的生态映射到车内。而 DuerOS 集成了百度地图、语音方面的能力，试图培养出基于百度地图的 O2O 生态。

2017 年 10 月，斑马在云栖大会上推出了 2.0 版本的汽车操作系统，并且进行了第六代的 OTA 升级，官宣了和神龙汽车、东风雪铁龙、东风标致等车企的合作。但外人不知斑马的野望是触及更多国际主流的主机厂，福特的一位总裁已经悄悄找上门，另一边斑马的融资计划也在有条不紊地进行着。

腾讯紧随其后，在 2017 年 12 月底推出了 AI in Car 的车联网方案，强调这个方案将涵盖 5 大能力，包括语音交互、场景识别、个性化内容分发、车主社交、增值服务。与此同时，还官宣了和比亚迪、吉利、长安、广汽等多家车企的合作。

和斑马类似，百度和腾讯也试图通过打通车厂和自身的账号体系，来分析用户数据，挖掘更多的价值。

自荣威 RX5 大获成功后，陆续有主机厂来斑马「取经」，大众、奔驰、福特的总裁秘密来访过，不少公司开门见山地表示想立即合作，但斑马都没有直接答应下。

斑马有很多顾虑，主要是顾虑到自己的身份。2014 年，阿里和上汽决定合作时，先是共同出资 10 亿成立了一个互联网基金，再由该基金投资成立新的公司。双方高层都明确表示要为行业贡献一个平台，而不是单独服务某一家车厂。

可底下干活的人却不都这么想。他们的担忧更具体：如果斑马为荣威提供的技术方案给了其他车企，如何保证荣威的技术领先性。这也是后来，斑马找有合作意愿的车厂时，对方有所疑虑的地方。

当时，在斑马内部有两种不同的声音，一种是要坚定地「走出去」，因为只有「走出去」，不局限于上汽这一个大客户，斑马才会有更多的发展空间；一种持反对意见，「走出去」意味着团队、成本都得扩大，而短时期内斑马很难看到盈利。

实际上，走出去并非易事。软件供应商和主机厂谈合作，本质上是一个博弈的过程，涉及到了用户和数据、谁掌握主导权、商业化落地等方方面面。

如果数据和用户由软件供应商掌握，那么主机厂就沦为供应商扩张商业版图的工具。如果数据和用户由主机厂掌握，那么像斑马这样的公司就始终摆脱不了 tire 1 技术供应商的身份。

在汽车软件行业，to B 厂商最典型的盈利方式是 NRE(一次性工程费用)、license（根据实际使用服务的多少付费），这两种方式至今仍是汽车软件供应商的主要营收来源。

某主机厂资深从业人士吴丰告诉雷峰网，对于主机厂来说，软件供应商收了NRE费用，他们就会默认彼此之间是甲乙方关系，甲方提需求，乙方照单全收，只负责交付产品。一言以蔽之，想实现平台化，不仅组织内部要心齐，还得主机厂点头。

即便如此，想真正走向平台化的斑马还是在「走出去」和保持现状之间，毅然而然地选择了前者。走出来后，第一个和斑马合作的外部主机厂是福特，后续还有观致、五菱、神龙等车企。

这一阶段，无论是斑马还是百度、腾讯，和车厂合作基本都是提供一整套的座舱产品开发。全家桶式的方案固然好，却意味着一个项目需要堆大量的人来做研发和服务。

那段时间，量产项目剧增，每个人的手头总有做不完的活。斑马团队的规模一度扩充到将近 2000 人以上，压力如同一朵不断生长的积雨云，沉重地压在每一个人的心头。

而外面的世界又充满诱惑，造车新势力们和几家主流主机厂纷纷开出好几倍的高薪挖人，斑马陆续有核心骨干出走。有人觉得外面有更大的舞台，毕竟斑马高手如云，斑马有限的岗位就是一种僧多粥少的局面。

在和福特合作时，斑马最早的六人组成员之一的闫枫接受了威马 CEO 沈晖的邀请。闫枫走后，斑马中的上汽人，职级最高的就是郝飞。

紧接着，座舱产品负责人范皓宇也离开了，去了理想。范皓宇在阿里 YunOS 时，很会来活，曾极力游说三丰（姜鹏）让阿里下场做「互联网汽车”，还和擅长技术的刘欣一起偷偷搭伙做车上的产品。

范皓宇

后来，王坚见了上汽的张新权和王晓秋，一拍即合，转头就签了战略协议，范皓宇和刘欣就成了 YunOS 部门投身到斑马项目中的第一批人。

一开始，范皓宇负责斑马的座舱产品，刘欣负责技术，手底下没有一兵一卒的两人，只好原地招人。招来的人不懂技术，刘欣还得苦口婆心地教。

范皓宇离职后，他的下属、负责斑马界面和 UI 的 Rocky（刘毅林）暂时接替了他的空缺。2018 年，Rocky 也离职了，加入小鹏，座舱产品落在了 Daniel（潘家骅）的头上。

到了 2018 年年底，施雪松加入了腾讯，Daniel 出任梧桐车联 CEO。郝飞接棒施雪松，成为了斑马的 CEO。

Daniel 走后，斑马的座舱产品交给了谢平生。没过几个月，原大陆集团车载娱乐总监李鹏加入长城汽车，成立了仙豆智能，挖了谢平生过去做VP。

群星闪耀的斑马，成为了中国车联网行业的黄埔军校。

留下来的大多数人，在谈及 2017 年到 2019 年的经历时，认为很难用一个词或者一句话来给此时的斑马下定义。

和大众集团的合作，斑马花了近三年时间才啃下。为了教会合作方的工程师们如何基于 AliOS 进行应用、中间件等产品的开发，斑马内部还催生出了定期培训班。

对于斑马那些每天都泡在工位上，经常一动不动写几个小时代码的工程师们来说，最大的动力就是「做国产操作系统这事可能会成」。他们对于时间的流逝反而没这么敏锐。

许宸越用「自我沉淀」来概括 2017 年-2019 年在斑马的经历，三年时间，他从一个负责 OS 信息安全模块的工程师逐渐成长为可以独当一面的 leader。2015 年 11 月，在 YunOS 部门的好友推荐下，对操作系统和汽车都感兴趣许宸越加入了「互联网汽车”项目组。

让许宸越印象最深刻的是和国际主流主机厂的合作，他们在数据安全方面的要求比国内严苛得多。

在给某国际车企做项目时，对方请来了业内知名的信息安全公司进行了长达半年的审计，并给出了一个激进的建议，要求整个 Linux 的版本需要进行升级。如果斑马不答应，整个项目可能会面临被取消的风险。

作为该项目 OS 信息安全的负责人，许宸越唯一能想到的办法就是，挨个分析问题，看哪些风险是误报，哪些问题可以直接解决。在这个过程中，许多工程师像许宸越那样，通过和外籍工程师反复交流，加深了对技术的理解，走向新一轮的进化。

这三年，整个行业也在飞速向前，简单的车联网已经不能满足用户需求。尤其是当小鹏推出「全场景语音」的座舱产品后，车企纷纷效仿，一时间大量语音人才涌向新势力们，行业内卷加剧。「智能座舱」这一细分领域从蓝海逐渐变成红海。

而斑马、百度、腾讯的车联网产品始终没有跳出车载娱乐系统这个领域，没能形成产品领先友商 2-3 年的断代优势。虽有量产车型落地，但大部分合作都是两年前谈下的，很难拓展新客户并拿到定点项目。

在车载 OS 方面，新势力们更倾向于用海外方案，比如蔚来用上了「QNX+Android」的方案、小鹏基于QNX做出了 Xmart OS。传统主机厂们变得谨慎，只拿出某一款车型和外部的软件供应商合作，同时还在内部自建团队做车载 OS。

横在从业者面前的关隘，不只是你追我赶，而是关乎生存。

2019 年下半年，担任菜鸟 ET 实验室主任的张春晖突然收到了一纸调令，逍遥子（张勇）让他回到集团，担任自己的助理。

张春晖

这一年国庆过后的某一天，张春晖突然推开 AliOS 办公室的门，激动不已地说了一句：「兄弟们，我回来了！」

在埋头干活的老伙计们，未见其人，但闻其声。抬头看到张春晖后愣住了，好一会儿才回过神。

斑马还如日中天之时，张春晖被调去打理菜鸟ET实验室。他不在 YunOS 的这两年，「YunOS」更名为「AliOS」，多项业务的进展都谈不上顺利，手机被砍掉了，平板、机器人虽然都有不错的反响，但困于商业化。此外，AliOS 团队还一直默默地在斑马身后提供技术支持。

老员工们心生疑惑，摸不准张春晖此行的目的。很快他们就知道了答案，张春晖回来是受逍遥子旨意，推动 AliOS 和斑马的重组大计。

其实，接到这项任务的张春晖有过犹豫。纵使他内心那股想要把操作系统做成的激情从未熄灭，可他不确定兄弟们还愿不愿意和自己干。

带着几分忐忑，张春晖叫来了当时天猫精灵的 CMO 成力，还有跟随他到了菜鸟 ET 实验室的黄佑勇。三个老 YunOS 人相聚，张春晖开门见山地说：「兄弟们，这件事到底要不要干？」

如果要干，这很可能是赌上他们职业生涯的最后一票。三人合计了一通后，最终达成一致：要干！

张春晖亲自下场引起轩然大波，他曾主导 YunOS 研发，是王坚博士的左膀右臂。如果没有王坚博士和他排除万难，让阿里操作系统走独立演进的路，斑马「做自主操作系统」将是空想。

重组意味着伤筋动骨，张春晖并非没有思考过，如何将伤害降到最低。

斑马网络的团队在上海，而 AliOS 的同学都在杭州，只用一张军令状就让 AliOS 全员到斑马网络报到，很难让人信服。毕竟从集团里一个积累了 10 年以上技术经验的部门，到一个还在试错期、体系尚未成熟的地方，难免会产生巨大的落差感。

权衡之下，阿里最终成立了一家新公司，命名为「斑马智行」。并且把 YunOS 操作系统的整体的知识产权，连同斑马网络和 AliOS 的人马全数打包进来。新斑马在做股权结构调整时，阿里以 51% 的股权一跃成为斑马智行的第一大股东。

最为关键的是，重组进行了半年后，传来了张春晖出任斑马智行联席 CEO 的消息。赴任后，他将散落在其他事业部的几位老 YunOS 人都调到了新斑马，这其中就有成力和黄佑勇。

黄佑勇在到阿里 YunOS 部门之前，从事的几份工作也都和操作系统相关。2012 年底，在一家手机设计创业公司干了五年的黄佑勇碰到了张春晖，两人就「操作系统」这个话题聊得酣畅淋漓。过完年黄佑勇就跑到杭州，正式加入阿里 YunOS。

无论是 COO 黄佑勇、首席架构师肖枫，还是负责自动驾驶 OS 研发的许宸越、颜滔，让他们聚在斑马的，其实是一件事和一个人——做操作系统和张春晖。

在兄弟们眼里，张春晖是一个对操作系统充满情怀的人，拥有和年纪不符的旺盛精力，经常加班到要把门卫叫醒给他开门。贺鸣高、颜滔等人称「早上六点找他审批事情的通过率最高，因为他经常会这个点起。」从管产品到谈客户，张春晖都信手拈来。

面对这么卷的老板，经常让员工们感到压力倍增。但工作之外，张春晖却是另外一副模样，多年过去还保持着写诗的习惯，群里时不时能看到他的作品。准确来说，他是文人，也是武将。

2020 年初，张春晖在梳理完斑马的业务后，向高层汇报了他为新斑马制定的三部曲——智能车载 OS-智能座舱 OS-整车智能 OS，预计在2024年完成研发。

黄佑勇称：「这个规划过程很痛苦，因为要重新理解车这个行业。最为关键的是，方向不能错。」此前，斑马一直在车联网也就是智能车载 OS 这一块地上耕耘。但只有开垦新的土地，拿出标杆性的产品，他们才能在变化莫测的市场上站稳脚跟。

开动员会、打仗是张春晖的两大杀手锏，也是他带领新斑马快速进化的重要战术。

斑马智行的第一场大仗是「天骄之战」。而在打仗之前，张春晖、黄佑勇、肖枫等人就已闻到硝烟。2020 年 4 月起，他们经常跑到上汽开会，谈论斑马能否参与到上汽的「L」项目。

这个代号为「L」的项目就是后来的智己汽车，是上汽内部的一号工程，目标是造高端智能纯电汽车。此时，上汽内部已经有一支团队在用「QNX+Android」的双操作系统方案研发座舱 OS，并且进行了很长一段时间。

斑马上下都不忍心放过这个机会，因为他们花了近一年的时间，夜以继日才完成智能座舱 OS 的方案，这关乎着士气。

到了 2020 年 9 月，智己的双操作系统方案在研发时进展受阻时，斑马的首席架构师肖枫带队来到上汽，向智己的高层们展示了斑马基于 AliOS 打造的智能座舱 OS 的 POC（Proof of Concept，概念验证）。在这个方案中，最直观的是多个屏幕之间的内容可以流转，应用可以跨屏显示。

简单来说，如果主驾想分享一首歌其他乘客，只需要轻轻滑动一下屏幕，对方就能在另外一块屏幕上收到分享。通常，想要实现这个效果都是靠应用层来实现，而斑马智行靠的却是操作系统。

斑马首席架构师肖枫告诉雷峰网：「一般的操作系统，不论是座舱里的Android、QNX，还是智驾域，在设计时不是全域打通的，都是单点设计，通过上层的应用来进行打通。」依靠应用，必须先感知用户的操作是在哪块屏上，而且后期应用程序每次还要跟着 OTA 做较大的改动。对于开发者来说，每一次 OTA 都要做应用协调无疑是一场灾难。

「多屏互动」这一个亮点打动了智己的人，同时也帮助他们打开了产品设计的思路。在智己看来，原来双操作系统方案和的对手们的方案无二，很难做出差异。斑马的方案却能打通原本各自独立的屏幕，让用户有全新的体验。

方案通过后，张春晖在 2021 年元旦后召开了一场誓师大会，他强调这是一次软件定义汽车的机会，接下来将会是汽车行业的黄金十年，一切都可以重新定义。毫无疑问，智己 L7 将是斑马的背水一战。

为此，斑马调派了 300 多人专门负责智己 L7 这一个项目。为了让产品和技术团队能够深度融合，斑马派人驻场开发，智己也同样安排了 150 多个人到斑马办公。

张春晖还下了一道指令，要求团队在这个项目中打造出一个新的合作模式。从前的合作模式都是主机厂定义好产品，然后再交给供应商开发，供应商交付后再来回测试、迭代。而在和智己合作时，PRD 是双方共同写的。

在智己 L7 这款车上，斑马做到了仅靠操作系统同时打通仪表、中控屏，能让两个屏幕之间的内容来回切换。

「天骄之战」后，斑马的第二场仗是关于自动驾驶 OS 研发的「111工程」。这场仗从 2022 年年中开始，至今仍未结束。

2022 年年底，他们取得了阶段性的胜利，发布了自动驾驶 OS 的 1.0 版本，而这个结果正是来自「封闭开发」。

提到「封闭开发」时，负责自动驾驶 OS 研发的颜滔忍不住笑了，他说：「封闭开发也算是 YunOS 的一个老传统，最早在 2010 年就到西湖边上封闭。封闭开发效果好，所以 YunOS 经常搞封闭开发，效果越好就越想搞，形成了一个循环。」

从事操作系统研发的圈子不算大，陌生的工程师们在一个又一个的项目中，磨砺出信任和认可，很多人最后成为了工作中的战友，生活中的好友。

许宸越在接到要做自动驾驶 OS 内核研发的任务时，咨询过行业资深的前辈、身边汽车行业的朋友，他们告诉许宸越，他在做的事有前景，一定会成为行业的刚需。但当他询问对方是否愿意一起干时，对方却犹豫了。

「做操作系统是漫长的苦旅，短期内看不到回报，需要有坐冷板凳的觉悟。」说出这番话的许宸越，已经从当初接过任务时孤身一人，变成如今带领着 100 多人的团队一起搞研发。

回望过去的十年，阿里操作系统的成长是聚沙成塔，斑马亦是如此。

黄佑勇始终忘不了 2014 年夏天的那个周末，王坚博士在杭州西溪湿地，临时找了一个喝茶的地方开会。因为不熟悉路，黄佑勇下了出租车还走了很远。

他赶到后满头大汗，被 HR 调侃来晚了。

「事情不怕晚，就怕路不对」，黄佑勇这么回应。

那次会议是王坚和张春晖一起拉的，王坚在会上讨论操作系统要走独立演进的路。底下的人充满顾虑，因为从 2010 年开始做操作系统那一天起，无论是阿里内部还是外界一直有一个疑问：阿里的操作系统和 Android 到底有什么区别？

这个问题像梦魇一样反复折磨着他们，无法挥去。可王坚态度很坚决，原话大致是：「这个事情没什么可讨论的，干也要干，不干他就再找人另外干」。

时至今日，不少面试者还认为斑马和 Android 一样。每次面对两者有什么不同的疑问时，许宸越总会耐心地解释，在智能座舱方面，斑马的操作系统有自己的框架，和 Android 的不同，两者连开发语言都不一样。

如果选择基于 Android 做开发，斑马会早早地走上一条商业上的康庄大道。现实却是，这群人不约而同地选择了那条荆棘丛生的路，要自研，要死磕到底。