混动：混战、混沌

在自主品牌推出插电式混合动力车型之前，普通混合动力一直是节能减排的重要车型，以丰田为代表的日系品牌甚至垄断了混动技术，让其他品牌望其项背。不过，当中国市场的插电式混合动力产品日趋成熟之际，日系品牌的混合动力车型也在不断迭代升级，并取得了良好的节能效果。为适应中国市场，日系品牌在混动领域不再仅仅局限在普通混合动力车型上，也开始投放插电式混合动力车型，借此强化其在混动市场的竞争优势。不过，尽管大部分合资品牌都开始推动插电式混合动力产品的市场化，但相比自主品牌的同类型车辆，这些产品在价格上并不具备明显优势。

3月23日，首款配装丰田第五代智能电混双擎的车型雷凌在国内上市，该车同步推出TNGA 1.5L和185T共三大动力系列，全系列产品厂商建议零售价为11.38万~14.88万元。丰田智能电混系统经过5代26年进化，在全球范围内拥有2000万车主，至今仍保持着“0事故、0爆炸、0漏电”的纪录。第五代丰田智能电动双擎系统用锂电池取代了镍氢电池，具有动力更强、更省油的特点。

据悉，第五代智能电混双擎在性能方面有很大提升，1.8L双擎系统综合功率比上一代提升了12%，0~60km/h加速进入4s区间，加速性能提升14%，80~120km/h的后段加速性能提升了15%，WLTC综合工况油耗降低至4.07L/100km。全新换代雷凌搭载的1.8L智能电混双擎系统，综合功率相比老款车型提升11kW，可达100kW。据了解，广汽丰田第五代智能电混双擎全新开发的锂电池系统实现了34%的小型化和44%的轻量化，电能输出提升8%；高转速电机能量损耗降低19%，输出功率提升32%；动力密度提升及17%的轻量化，将能量损耗降低约10%，电流输出提升超过8%。

与丰田坚持推进普通混合动力的迭代升级不同，本田的混合动力产品则开始引进插电式混合动力模式。早在2021年，搭载第三代i-MMD PHEV技术的广汽本田皓影锐·混动e就已经登陆中国市场，当时该车共推出3个版本，指导价为24.78万~27.98万元。据了解，Honda第三代i-MMD PHEV技术，基于第三代i-MMD双电机混动系统，通过可插电＆电池扩容，该系统主要由阿特金森循环发动机、无级变速器E-CVT以及发电机、驱动电机、动力电池组成。皓影（BREEZE）锐·混动e+搭载的SPORT HYBRID e+系统由直列4缸2.0L阿特金森循环发动机、双电机混动系统与大容量高功率电池组成，系统综合最大功率158kW，电机最大扭矩达到315N·m，NEDC工况下纯电续驶里程可达85km。SPORT HYBRID e+系统根据不同驾驶工况，可实现纯电行驶模式、混动行驶模式以及引擎行驶模式等3种驾驶模式智能切换，NEDC工况综合油耗低至1.3L/100km，混动状态下NEDC工况油耗也仅需4.6L/100km。

在当前的混动市场竞争中，自主品牌已经成为绝对主力，大部分自主品牌已经推出较成熟的混合动力系统。在系统平台支撑下，各种模式的车型纷纷量产上市，用丰富的产品体系带给消费者更多选择的同时，也让混动市场的竞争更加白热化。这主要在于自主品牌的相关产品不仅普遍具有较好的性能，在性价比方面也有较大优势，能够惠及更多消费者。

比亚迪是最早推动插电式混合动力系统市场化进程的企业。目前，经过不断迭代升级的比亚迪DM-i超级混动系统，已经具备了超长续驶里程、超低油耗、超强动力等优势。长安、长城、吉利的混动系统近年来都有大幅提升。其中，长安智电iDD插电混合动力系统是长安汽车三大新能源汽车技术品牌之一，智电iDD通过创新开发AI智慧节能系统和衡温智慧安全系统，WLTC工况可实现百公里综合油耗最低1.46L。长城汽车最新推出的智能四驱电混技术Hi4则包含两套动力总成，可实现3擎9模智能动态切换，官方称其为“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗”。吉利汽车的雷神Hi·X“超级电混”系统是基于吉利“雷神智擎Hi·X”混动平台打造的全新一代“大里程PHEV”。据了解，雷神智擎Hi·X具备全球领先的最高40%节油率、可实现混动系统全动力域FOTA升级和20种智能驾驶模式，以及148项关键NVH技术优化。奇瑞汽车火星架构-超级混动平台搭载了高通骁龙 8155 旗舰芯片，CPU 算力达到105K；可自我进化的EEA4.0电子电气架构，支持5G和千兆以太网。广汽传祺则通过对混动专用的2.0ATK发动机进行迭代升级，基于广汽GCCS燃烧控制专利技术，深度优化燃烧系统，并集成低温冷却EGR、能量损失控制等先进技术，不断提升热效率，推出钜浪混动系统，钜浪混动的最新混动专用发动机热效率突破44.14%。东风乘用车则推出了马赫动力混动系统，新一代马赫C15TDE混动专用发动机，最高热效率达到行业最高的45.18%。

如果把普通混动、插电混动和增程式全部纳入混动汽车的概念中，那么可以看出，近年来发展最快的细分市场就是这部分市场。尽管名称各异，技术路线稍有差别，但是各路混动技术无不在极力压榨发动机潜能，充分发挥混合动力系统的潜力，为节能减排发挥更大作用。应该说，混动技术的混战是市场发展的必然结果，也是消费者对新产品接受程度提高的表现。

自主混动与日系混动发展路径不同，日系混动是从传统燃油车进化而来，向节能减排的目标前进。而自主混动则是受政策影响，从纯电动汽车而来，是为了解决消费者补能焦虑而产生的产物。这就让自主混动似乎被打上了过渡产品的烙印。在业内存在大量争论，对混合动力的地位、作用等，皆有不同甚至相去甚远的观点。此前，业内曾广泛争论过增程式电动汽车的发展趋势。尽管这种争论一直没有停止，但是增程式电动汽车已经广为车企接受。

与业内争论不断相比，尽管混动技术被广大消费者接受，但是如果让消费者买单，则还需要一个过程。一些消费者曾算过一笔账，混动车型百公里耗油4L，同级别传统燃油车百公里耗油8L。如果私家车一年行驶距离不满2万公里，则购买传统燃油车的性价比更高，而如果消费者通勤路况良好，混动汽车的节能优势也并不显著。应该说，技术的领先并不一定造就市场的领先，这一点值得企业关注。

“当前技术条件下，混合动力是能较好兼顾油耗、排放等法规要求和消费需求的一种方式。”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室教授姚春德在接受《中国汽车报》记者采访时表示，虽然纯电动汽车具有零排放的优势，但是内燃机的替代不可能一蹴而就，内燃机也不可能在短期内就被取代，面对排放、油耗等法规要求，混合动力是帮助内燃机达标的一种有效途径。同时，相较于纯电动汽车受充换电基础设施建设速度慢等方面的制约，混合动力汽车更容易被消费者接受。在混合动力发展过程中，不同企业也会根据自身的技术特点和市场定位，选择不同的技术路径。目前看，普通混合动力、插电式混合动力，甚至增程式都各有特点，在不同的细分领域有不同的市场。面向更低油耗和排放的目标，这些不同技术路径也会有不同的生存空间。

奕森科技创始人、华涧新能源联合创始人辛军也强调，在没有补贴的市场化进程后，消费选择是一种技术路线发展的最终裁判。消费者会根据自身需求选择不同的技术路线产品，在这个过程中，坚持不同技术路线的企业也会面临不同的发展格局。从目前的发展看，一般混合动力、插电式混合动力和增程式技术产品都表现的很不错，一时之间很难分出胜负，“不是企业想做哪种路线就可以做的，而是看消费者喜欢什么。”辛军说。

尽管在不同技术路线产品的发展过程中，不断有不同声音出现，在某一个细分领域，如油耗更低、动力更强、使用更方便等方面争论某种技术路线产品的优劣，但主流层面已经达成基本共识：面向节能减排的行业需求，各种技术路线都需要不断探索，在市场竞争中不断优化，多元化发展，才能创造混合动力技术和产品更强的生命力。