图：Atenza这种一款车型有着三种车型形态，并且三种均有引进生产、销售的车型也同样是相当罕见。
第一代Atenza在国内得到众多车主、玩家对其操控有着较高的评价。Atenza好开、运动化的秘密就在它的整套悬挂系统上。悬挂系统中包括了副车架、避震、悬挂形式这三大件，根据小编以往试驾过第一代Atenza的经验，避震方面比起同期的日系对手确实要稍微硬朗一点。而悬挂形式作为直接控制着轮胎和路面的接触面积，车辆在高速过弯时的抓地力和循迹性和它有着密不可分的关系。第一代和第二代Atenza均使用了前双摇臂、后多连杆的悬挂形式，这便是这两代车型在操控上的秘密武器了。
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虽然官方宣称后悬挂形式为多连杆，但是实际看起来还真不是那么回事，Atenza的多连杆悬挂形式和之后我们在本田FK8上看到后多连杆形式相当类似。
图：上图便是第一、二代Atenza所使用的、厂家声称的“后多连杆形式”；下图则是本田FK8上的双摇臂悬挂形式。
在本田上出现的后多连杆形式，在早些时候就已经被咱们“推翻”为双摇臂形式了。被“推翻”的原因其实很简单，因为本田上的这套所谓的多连杆后悬挂形式，也只是靠拆分双摇臂形式的上下两条控制臂分成几条连杆，但实际上的工作形式也都和双摇臂悬挂形式类似。在Atenza上的所谓多连杆后悬挂形式，本质上和本田这套后多连杆悬挂形式大同小异。
是否属于“双摇臂”或者“多连杆”，其实很容易：看看后羊角上下是否都有一条垂直于车架或者副车架的摇臂，如果有，那么不管它还多出来多少根控制臂或者稳定臂，其形式都属于双摇臂形式这个大类，至于多出来的其他杆件，则归类为双摇臂的衍生形式。而多连杆形式就更容易分辨了，因为多连杆形式的几乎所有杆件均与车架形成非90°支撑，后轮的内倾角、前束等参数都是由多条杆件组合而成的参数，这就是多连杆形式。
图：相比起本田的那套后多连杆悬挂形式，Atenza的这套所谓后多连杆悬挂形式和传统的双摇臂悬挂形式真的几乎没啥大的不同。
说到底，多连杆悬挂形式也是基于双摇臂形式的思路开发而成的悬挂形式，它的最大优点之一就是节约空间，通过拆分需要占用较大空间的上下控制臂并换成连杆的形式，以减少需要占用的后尾箱、引擎舱空间。而双摇臂悬挂形式本身结构相对更加稳定，且其受侧向力的能力更好，可以为车辆提供良好的轮胎接地面积以帮助操控性能，可以说是一种目前最为合理的悬挂形式。
图：再配合上这套双摇臂形式的前悬挂，可以说第一、二代Atenza用的是前后双摇臂形式悬挂。
有了前双摇臂后“多连杆”悬挂形式的加持，那就怪不得各位车主、车迷对第一、二代Atenza的操控有着如此高的评价了，高就高在悬挂形式对于轮胎的抓地力有着强大的控制能力。只不过，到了第三代Atenza（GJ）因为使用了新的SKYACTIV-CHASSIS的平台，前悬挂已经变成了麦花臣形式，而后悬挂依旧保留了这种“多连杆”悬挂形式。
最后小编想来和大家说说，近期听到的一条小道消息，那便是长安马自达旗下生产的CX-8、CX-4、第三代Atenza将要停产的消息。听到这则消息，要说会感到意外吧，还真没怎么觉得。因为CX-8作为中型SUV，在国内论销量还真不够同级别的汉兰达、冠道等对手打，CX-4作为中国特供的C-SUV，销量上比起RAV4、CR-V、奇骏而言更是差了一大截，因此停产也不意外。至于第三代Atenza，2012年推出至今，虽然中间经历过几次改款，但是确迟迟没有要换代的消息，没想到再次听到它的消息时确实停产。