对国内的玩家、车迷和所有喜爱运动车的年轻人们来说，影豹在过去两年时间里一定多多少少听到过它的消息，它就像学校里备受关注的插班生一样，同学总能从它身上找出与众不同的特点。

1.5T车型在一些方面已经足够优秀，但2.0T车型的开发在背后紧锣密鼓的进行着，在过去的一年中，我也有幸加入了开发过程中，其中经历过大大小小无数轮调试、标定和改进，从GIC到今天的ZIC，我相信今天是广汽传祺影豹R团队交上期末试卷的时候了。

博世第一次将10.0版本的ESP放在影豹R上，这大大改善了车辆在极限工况下的动态表现，在车辆进入失控状态前就已经开始接管车身动态，这叫“前馈控制”，这是目前没有其它车型能够实现的能力。另外从起步控制上就可以看出，ESP 10.0版的控制响应频率要快得多，几乎不存在严重打滑的情况，这几乎和纯电动车通过调整电机扭矩输出来达到的起步控制相同。

最终圈速上，ESP做出的贡献是正向的，在关闭的情况下会慢1-2秒，打开ESP系统可以像E-LSD一样去锁止弯中打滑的车轮，而且锁止效果比机械控制还要好，它会根据滑动率实时动态限制内侧车轮的扭矩，从而达到控制车身动态的目的。机械式LSD根本不存在动态调整的可能，且如果调整得当的话，能够对出弯起到很好的帮助，而如果调整不当的话，会更加推头，出弯速度得不到保障。这就是典型的反向改装，而电控的好处是一切只为更加快速控制车辆动态，再也不是碍手碍脚的ESP系统了。

这是第一次在原厂车上使用PS5，轮胎尺寸245/35 R19，无论从视觉效果还是性能上来说，PS5都是街胎里近乎无敌的存在，这和旧款产品PS4是一样的。PS5更像是升级版的PS4，对胎壁的支撑有所增强，干地与湿地之间的抓地力变化非常线性，而且在接近轮胎极限时，能够非常线性的给到驾驶员反馈。说到这就不得不说影豹R的底盘了，轮胎抓地力强是一方面，一副优秀的底盘能够发挥出轮胎的所有性能又是另一回事。影豹在赛道上的表现和一些轻改的改装车非常接近，车尾滑动能够通过刹车来控制，在这台车上你能明确的知道前驱车的乐趣在哪。

四活塞制动卡钳从另一维度大幅提升动态表现，制动卡钳由大陆提供，就是马牌轮胎的那个大陆，这家公司除了做轮胎之外，最有名的就是制动系统、车身稳定系统和发动机喷射系统，这套制动卡钳能够提供足够线性的脚感，优于市面上绝大部分四活塞制动卡钳。制动脚感在运动车上是非常重要的，甚至强过加速的感受，因为入弯、荷载转移时都要有制动力的参与，如果制动这部分做的不够完善，那么这台车就会少了很多乐趣。

普通用户都可以踩出5.7-5.8秒的0-100km/h加速是影豹R最惊喜的地方，只要你会弹射起步，剩下的基本都交给电控系统就可以了。而加速力道从2500转开始几乎没有什么缺点，即使是在赛道中，发动机也能一直保持让前轮打滑的能力。如果控制得当，这台车动力完全是过剩的，这是这台2.0T发动机给我的最直接印象。而8AT变速箱和1.5T车型上搭载的双离合变速箱相比，无论从换挡速度，抗压能力还是工作逻辑都是国际主流水平。在极限工况下，只要不超过限制转速，变速箱依旧能够坚决完成拨片换挡的指令，无论跑山还是赛道，乐趣都会大大增加。

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