男人身体中的热血总是会随着年龄的增长而逐渐消退，可男人的钱包却总是会随着年龄的增长而逐渐变鼓。这就导致了一个非常尴尬的现象，身体中流淌着热血的男孩并没有实力去购买一台能够释放血液中激情的驾驶机器。到了钱包足以负担驾驶机器的时候，消散的热血、家庭的负担，又都让他更愿意去投资一台空间宽敞，乘坐舒适的大尺寸SUV或者轿车。
这个问题虽然在全世界都会出现，但在国内较低的人均汽车保有量以及夸张的贫富差距面前会显得更为明显。更关键的是，高昂的进口车税费也让不少在海外售价十几万元的性能车来到国内后，价格达到了与“34C”齐平的地步，令热血男孩们只可远观，不敢亵玩。当今这个油电交替的时代，一个国产品牌推出一台平民汽油性能车多少显得有点不合时宜。不过广汽不信邪，通过给影豹塞入一台2.0T发动机，由此便诞生出了售价13.8万-15.8万的小钢炮--影豹R！恩，R很重要！
性能车之所以能够让热血青年释放激情，最主要还是开起来时的感觉总能调动起你的神经，让你不自觉地将车辆开得飞快。那么作为国产车的影豹是否有这样的能力呢？答案是有的。坐进驾驶位，轻轻踩下油门踏板，即使此时车辆是处于更偏向日常走街的舒适模式，不打开阀门排气也会产生一定的嗡嗡声，刺激着你的神经。而当你终于被它的排气挑逗到提起兴趣踩下油门踏板后，影豹R上的2.0T发动机就会用行动告诉你265马力汽油机动力到底有多么澎湃。在如此强悍的动力情况下，如果不发出点更炸裂的声浪，那影豹R又与马路上遍地跑的绿牌新能源车有何区别？于是我打开了它的原厂排气阀门，随着声浪的出现，我这名奔三奶爸身上残存的那一点激情彻底被释放了出来。澎湃的动力，夸张的排气，太对味儿了。此时的我仿佛年轻了7、8岁，又变回了那个热血、烂仔、喜欢在马路上开快车的小年轻。不仅如此，比1.5T更加坚挺的悬架表现也在无时无刻刺激着我已经不再年轻的坐骨神经。路面上的细碎颠簸，都一五一十地透过悬架传递到座椅上。不过，好在影豹R并没有像改装车的绞牙避震器一样，过分追求悬架的硬度而完全丧失掉舒适性。因此，如果你仔细体会，还是能够从那略显生硬的震动中，找到一丝伴有一定韧性的高级感，不过真的就只有一丝丝而已。说了这么多，大家肯定好奇到底是多强的动力才可以让我这个已经过不了青年节的人变得如此热血澎湃？所以我拿出了车崖，决定给影豹R的那台2.0T发动机做一次彻底的动力摸底测试。在23.9°C的气温下，关闭空调，一名成年男性，使用最运动的Race模式，并激活弹射起步功能后，影豹R的最终破百时间为6.02秒，略慢于官方宣称的5.7秒。不过0.3秒的差距对于0-100km/h的测试来说并没有很大，算是符合测试误差的。总体来说，日常驾驶时影豹R的整体感受是非常符合一台正宗钢炮应该带给你的感觉，它能够激发你身上哪怕残存的几毫升热血。不过话又说回来，要想实现这样的能力其实也并不是太难的事情，一台大马力发动机配合上炸裂的排气以及较硬的避震器调校，就可以完全做到几乎相同的表现。所以要想真正知道影豹R到底只是一台使用更硬避震器、更吵排气的大马力轿车，还是真正意义上的性能车，我们还要在赛道上探寻答案。
很多人可能不太理解赛道驾驶到底有多难，毕竟只需要做到直线快和弯道快这两点，就可以在赛道上取得非常出色的圈速成绩。实话实说，做到这两点确实不是很难，但要想在做到的基础上再做好，那难度无异于从“小升初”提升到了“考研上岸”。原因就在于，赛道中快速的节奏对车辆的各个部件都提出了非常苛刻的要求，虽然一些“违法分子”可以在国内的高速路上开到200km/h以上的时速，但赛道并不是只有高速路一样的大直道，接下来的弯道会让刹车系统的负荷拉满。如果说1.5T版影豹使用单活塞卡钳配“四活塞卡钳罩”是虚张声势，那么影豹R可是实打实地用上了前四活塞卡钳，与1.5T车型的单活塞刹车相比，这对四活塞无论是在制动力度还是脚感方面都拥有了质的提升。但这还不是最主要的，更大的接触面积和耐热度更好刹车片，让影豹R在多轮的高强度赛道刷圈中完全没有出现能够明显感知到的刹车热衰退现象，并且只要经过一圈冷却，刹车系统的温度就可以恢复到正常工作区间。要知道，即使是宝马、保时捷等顶级运动厂商，他们的一些运动型车在高强度刹车后也会出现冒烟的情况。减速过后自然就要开始过弯了，影豹R非常非常下本地使用了四条245/35 R19规格的米其林PS5轮胎，拥有非常夸张的抓地力。有了这套神器的加持，影豹R在弯道中达到了最大0.9G的稳态侧向G值。如此夸张的G值，以至于让在日常驾驶时略显生硬的悬架也开始变得柔软起来。所以如果大家买了影豹R，真想把它作为赛道用车，那么一套K值更高的绞牙避震器，应该能够进一步提升赛道圈速，并且还可以将它略显平稳的姿态变得更加灵动一些。不过虽然它的弯道表现很好，但是影豹R的转向手感依旧和1.5T车型类似，整体路感比较模糊，并不能通过方向盘直接感受到车辆当前的状态。至于动力方面，在街道上我其实已经感受过它的暴躁性格了，所以在赛道驾驶过程中，我并不担心影豹R的动力，强大的动力储备在珠海国际赛车场的大直道上可以达到192km/h的GPS尾速。更关键的是，得益于水冷中冷器以及强大的散热系统，这台2.0T发动机在连续的赛道“Push”中也没有出现明显的动力衰减，这对于一台售价15万的原厂车是非常难得的。相信有不少朋友跟我一样，期初看到影豹R搭载一台爱信8AT变速箱时，都会产生一丝怀疑，毕竟爱信8AT给人的印象大多是“买菜”定位。不过在我实际上手后就会发现，这台爱信8AT变速箱的潜能此前并没有完全得以展示，在影豹R的身上，它完全没有之前暧昧且迟钝的感觉，无论是手动模式还是自动模式都有着非常出色的响应速度，丝毫不会成为赛道驾驶中的绊脚石。硬要说有什么不足，那就是它无法像宝马M Power系列使用的ZF 8AT那样在激烈驾驶时提供铿锵有力的换挡冲击，但作为一辆售价十几万的国产钢炮，这也不算是缺点。通常来说，赛道驾驶中我都会关闭车辆的ESP电子稳定程序，以此获得更多的车辆操控权限。不过影豹R却是一个例外，在赛道刷圈的过程中我并没有关掉它的ESP。倒不是说影豹R的动力有多大，让我产生了畏惧心理，主要是因为对于一台拥有265马力的前驱车来说，要想在赛道上高效出弯，不让内侧车轮产生打滑，是肯定需要限滑差速器进行帮助的。受限于成本，影豹R并未配备机械式或者电控摩擦片式的LSD，而是使用了与高尔夫GTI类似的基于ESP制动单侧车轮的“e-LSD”。这意味着，如果我关闭了ESP，这套“电子限滑”也会随之消失，影响我在赛道上的圈速成绩。诚然，基于ESP制动车轮的操作确实可以起到类似LSD的效果，改善出弯的动力输出和感受。不过，既然是给车轮制动，势必还是会对车速和车身姿态带来影响，整体效果并不如纯摩擦片式的LSD来得更加顺滑。说了这么多，那么影豹R在ZIC珠海国际赛车场的圈速又是多少呢？由于出场顺序的关系，我是最后一个刷圈，所以轮胎整体的抓地力表现已经无法跟新胎相媲美了，并且副驾驶还乘坐了一位随车教练，最终只取得了2:07的圈速。不过在气温、车况都更好的上午也有一次小规模的测试，其中最快成绩是由RICO跑出来的2:03.09，这个成绩甚至比全新一代BRZ还要快了2秒钟，足以说明影豹R的实力了。
在影豹R公布售价时，即使当时我还没有驾驶它上过赛道，就已经觉得超值了。因为得益于265马力的2.0T发动机，影豹R不仅在“零百”加速层面强过同价位的电动车，在后段加速、极速、赛道圈速以及操控方面，更是相比电动车有着与生俱来的优势。以往提到国产钢炮，大家首先想到的一定是领克03+，但那台车高达20万的起售价实在算不上亲民，1.65吨重的车身在赛道中也是难以挣脱的束缚。相比之下，影豹R不仅性能和操控完全不输03+，还天生比03+轻了150kg，在赛道中更加如鱼得水。更关键的是，影豹R的起售价比03+足足便宜了6.5万块，这对于年轻人来说，就是买得起和买不起的差距了。可以说，虽然近几年主打运动操控的国产车并不少，但像影豹R这样把加速、操控、圈速、性价比完美整合的车型，似乎还是头一份，它也称得上是目前中国品牌中的最强钢炮。
