底盘平整度非常好，有相应的塑料护板进行扰流和防尘。

这辆顶配车型配有前后双电机，前电机最大功率155千瓦，最大扭矩305牛米；额定功率85千瓦，额定扭矩120牛米。油冷散热工作电压352.3伏，最大转速15750转/分钟，属于高速电机。电动机供应商是上汽通用自己。

三元锂电芯来自宁德时代，封装由上汽通用自己完成，电池组容量为95.7千瓦时。这辆车的电池组被一层超大面积的冲压钢板覆盖，对电池起到保护作用，但重量太大，而其他车型大多会使用铝合金。海外版本锐歌的电芯来自于LG化学，并且是镍钴锰铝四元锂电芯。相比镍钴锰三元锂电芯，虽然同体积下电池容量会降低，但可以提升锂电池的循环次数及使用多年后的容量保持度。同时还能降低电池的发热量，抑制电池包在充放电时出现的微小形变，减少热失控自燃的概率。

这辆车基于通用的“Ultium奥特能平台”打造，从结构来看，实际上是一个标准的“滑板平台”，电池成为车身结构中的一部分，为每个电池包模块提供了单独的结构仓，来加强对电池包的保护。

电池内部结构非常简洁，并没有传统意义上的BMS电池管理组件。因为这辆车使用了wBMS，也就是无线电池管理系统，电池的充放电控制通过无线方式进行数据传输。因此电池组内部可以节省出一大部分空间，用来增加电芯。这套通信采集系统来自美国ADI公司的解决方案，其实在电动车技术领域，美国依旧非常强大，并不是某些宣传的那样，中国电车宇宙第一了。

通用Ultium奥特能电池封装内，所有的通信信号采集线缆，相当简洁。由于使用无线数据管理系统，可以减少90%的线缆使用量，减少15%的电池组内部空间占用。

这套wBMS系统采用2.4GHz无线传输频段，应用SmartMesh网络架构，采用自适应随机跳频技术。当系统识别到当前通讯频段出现干扰，wBMS系统中的无线主节点芯片就会判断下一个时间窗口的通讯频段，并在判断好后通知从节点芯片，可同时自动改变到不受干扰的频段，从而避免干扰。

这辆车是全球第一个使用无线电池管理系统的量产车，虽然信号干扰可以通过自适应跳频避免，但无线加密数据会不会被人破解，有一定的潜在危险。不过，技术创新总要有第一个吃螃蟹的人。

后电机同样来自于上海通用，最大功率220千瓦，最大扭矩405牛米；额定功率100千瓦，额定扭矩160牛米。与前电机一样，都是永磁同步电机，最大转速为15500转每分钟，同样属于高速电机，但并不是超高速电机。

前副车架为双层冲压钢板全框式结构，前宽后窄的喇叭口造型，显然是为了应对25%偏置碰撞测试用的。

前悬架是双球双插臂结构，上下叉臂都是铝合金材质，属于非常高端的前悬结构，操控性能好，但调校困难成本较高，所以往往只有豪华车上才能见到。

后副车架同样是双层冲压钢板全框式结构，中央预留了很大空间安装后桥电机。

后悬是五连杆独立悬架结构，有两根铝合金上控制臂，两根单层冲压钢板下控制臂，以及一根双层冲压钢板主下摆臂。

比较令人意外的是号称豪华电动SUV居然没有使用空气弹簧，以及凯迪拉克引以为傲的MRC主动电磁避震，只用了普通车上常见的螺旋弹簧和普通避震桶。

2022款凯迪拉克底盘评分

购买高性价比全合成机油，点击大飙车商城！