李想承认增程落后？将OTA解决低电量的加速性能

关于增程和插混，在技术上的学术探究，社交平台的斗争一直都是喋喋不休的。

尤其是2022年，魏牌领导李瑞峰公开怒怼李想，认为增程式技术就是落后、淘汰的技术，只有长城的DHT才是混动的最优解。

笔者已经多次讨论过关于两种技术的差异化，以及在什么场合、场景下，该如何购买了，今天就不啰嗦两种技术的对比。

李想一直都是站在话题制高点的男人，尤其是作为「500万以内最好的家用SUV」制造者，李想的所有言论，都受到很多人的关注。

近日，李想在社交平台表示，增程式电动车低电量下的加速性能问题，将在下一个OTA版本中解决，先不去看李想后面说了什么，我们先聊聊，为何增程式电动车，低电量下，加速会受到影响？

增程式电动车的结构，相对比较简单，在纯电动车的结构中，增加一个串联增程器，也就是发动机带动发电机发电，笔者曾对那些不太了解新能源领域的消费者解释过：可以理解为一台背了个充电宝的电动车。

因为增程式电动车可以理解为100%全时纯电驱动车型，发动机不介入驱动系统，只用来发电，所以内部的结构相对比较简单。

从体验上来讲，只要电池电量充足，就是一台纯电动车，但电池进入馈电状态以后，发动机将开启进入「发电状态」，此时驾驶者踩油门的动力输出，将由发动机做功发电，将动能转化为电能，然后再输出给驱动电机用来驱动。

在能量转换的过程中，固然无法和电池直接给驱动电机输出电能媲美，毕竟中间多了一个「能量转换」的环节，也无法保证发动机「生成的电」，可以绝对满足驱动电机所需要的电，这也就是为啥增程式电动车在馈电状态下，使用体验会有折扣的主要原因。

李想在发文中表示：理想汽车下一个OTA版本，低电量下的性能和做到接近PHEV低电量下发动机并联的速度，原理和并联一样，把增程器的功率有效的应用于驱动，而不仅仅是发电本身。

从李想的的言论中，我们可以知悉，李想本人也是承认增程式电动车在馈电状态下的体验有折扣的理论，但OTA版本升级，可以做到低电量不影响加速，是如何实现呢？

李想此次官宣下次OTA升级改善加速性能的问题，笔者根据目前增程式电动车的结构，以及理想汽车最初的研发思路，猜测了两个用于改善增程式电动车馈电加速问题的解决方案，我们一起来分析探讨一下。

第一种，「强制保电」

为何增程式电动车馈电状态以后，没有办法实现很好的加速体验，前文已经讲过，就是因为电池已经无法给驱动电机供应所需电能，只能依靠发动机用来发电来补足驱动电机所需的能耗，在发动机发电的过程中，能量流转换是需要时间、转换效率计算的，所以肯定没有办法和电池直接供电媲美。

如果想要合理的解决馈电状态的加速体验，其实可以进行为电池强制保电措施。

假设本身电池电量剩余15%时，将进入馈电模式，这时将会限制电池电量的功率输出，甚至强制进入电池保护状态，驱动电机所有的所需能耗均由发动机给予，而如果想要在急加速时，仍旧有和满电时一样的体验，其实可以将电池设置一个「保护标定」。

假设原本剩余15%将进入馈电模式，OTA后可以默认设置为20%为馈电状态，但因为从15%提升至20%，本身有5%的电量是电脑自动保护起来的，而这5%的电量，便可以用作于驾驶时的急加速补足，这也就能够实现即便是进入馈电状态后，仍旧有平时的加速能力，并不会影响驾驶者因为馈电状态的体验断层。

但根据李想发文的意思来看，笔者认为这种保电的措施概率并不大。

第二种，「结构保留」

根据最初理想ONE刚刚诞生之时的内部结构解析，据了解，理想ONE的早期车型是在发动机动力系统中，有齿轮的预留，但后来因为改变了混动结构，增程式电动车确实没有必要为发动机预留直驱的齿轮，后来该齿轮装置就闲置了。

后来在理想ONE停产后，理想L9、L8、L7的内部并未知悉是否有齿轮预留装置，如果的确有齿轮预留，其实就更容易理解OTA后的馈电加速体验，可以直接在馈电状态的急加速模式下，发动机连接齿轮介入到动力输出，减少了中间由发动机发电再供给驱动电机的过程，就能有效解决低速模式下的性能体验上的断层。

但根据李想的发文来看：「低电量下的性能可以做到接近PHEV低电量下的发动机并联的速度，原理和并联一样，把增程器的功率有效的应用于驱动，而不仅仅是发电本身」。

其实从这段文字描述来看，很有可能就是理想车型的产品中，预留了齿轮的分流装置，可以将增程器的功率分给直驱一部分。

如果真的是这样了，那是不是意味着，李想当初一直吹牛增程式「天下无敌」的话，就要被自己打破了？

增程和当前热门的混联结构，其实各有优劣，目前消费者已经更多了解技术的差异性，也能够根据各自的需求选择对应的技术产品，就连仰望U8也采用了增程式结构，所以技术创新和运用，更多取决于使用场景。

但笔者最好奇的仍是，理想的下一代OTA版本，是否要打李想自己的脸吗？

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