导语
然而，全方位的产品力升级，并没有延续上一代车型销量持续走高的态势。坊间认为造成这一结果，原因还是在于全新奇骏所采用的三缸VC-Turbo发动机水土不服，价格虚高；但经过理性分析，我们不难发现曾经风光无两的日系SUV也纷纷败下阵来。消费者已经把目光投向了掌握核心混动技术的自主品牌了。
大浪淘沙，无情的市场是最终法官。合资品牌再有雄厚的技术积累，也要最终尊重市场的“判决”。所以，奇骏义无反顾地加入混动车型阵列，便是应对市场需求变化的最好策略。
秉承日产第二代e-POWER电驱技术，超混电驱奇骏拥有同海外车型一样的动力装配。不过驱动策略上，第二代e-POWER技术路线，发动机全程不参与直接驱动车辆，而是像增程式车型那样，发动机只关注于发电，驾驶感受如传统燃油车，只加油便足够了。
不过，在出行效率体验上，最后登场的第二代e-POWER技术，是要比“两田”混动更具后天优势的。探其究竟，超混电驱奇骏全系前后桥分别装配150kW/330N·m、100kW/195N·m的永磁同步电机，系统综合250kW最大输出功率。如此的动力作为底牌，奇骏成功晋级6秒俱乐部。
同时，在e-4ORCE雪狐电四驱技术可对前后电机以1/100s的频率实时调配驱动特性。因此，奇骏仍能像燃油版一样，拥有自动、经济、运动、雪地、越野等5种驾驶模式。更重要离地间隙也保持在190mm的高度。
超混电驱奇骏的锂离子电池组与竞争对手CR-V的容量半斤八两，数据显示只有2kWh的容量。不过，由于超混电驱奇骏不存在任何形式E-CVT变速器，所以机舱所剩的冗余空间就会非常阔绰，涡轮增压、复杂的可变压缩比机构、更大功率的发电机系统，这些通通装得下。
正是得益于机舱内部空间优势，工程师在调校增程器时，这台1.5T VC-Turbo增程器初始工况下的转速就比本田i-MMD和丰田THS II要高出300-400rpm/min左右，达到1600rpm。同时再配合涡轮增压大幅提升进气效率，功率和扭矩也可比其他日系对手在同等转速下输出更高，这样应对前后大功率电机的用电需求，显然会比丰田、本田从容许多。
谈到公路表现，这套第二代e-POWER混动系统更是如鱼得水。同其它日系混动系统车型一样，工程师完全不用思考动能回收系统，是否要保持高效回收效率，调校上只需要媲美大排量燃油车驾驶感受就足够了。所以，超混电驱奇骏得益于系统综合525牛·米峰值输出，线性加速能力和一台纯电车型感受一致，而突然收起电门，奇骏也不会像纯电车那样快速回收，只是模仿燃油车带档收油时的拖拽感，因此纯电车常见的加减速眩晕感，完全在奇骏上不存在。
除了与众不同的动力架构，超混电驱奇骏也同步升级内部科技装备，升级的AR实景导航和10.8英寸双层曲面技术HUD抬头显示，可显示车速、导航、安全预警、音乐、驾驶辅助、交通标志、来电提醒等多种行驶信息，位置正合适，读取信息也不会影响正常驾驶，而且还可以手动调节亮度、高度、倾斜角，每一个人都可以根据自身的需求进行调节。
同级独有的Multi Layer人体工学座椅，让驾乘者找到最合适的坐姿，有效缓解长时间驾驶的疲劳感；抬头打开EYE-MAX通览式全景天窗，与自然融为一体，让身心感受到无限的空阔和自由。三区独立控制自动空调、四门电动车窗、智能感应式全电动背门等配置也带来了很多便利，让旅途更加轻松。
超混电驱奇骏虽然即将上市，但不出意外的话，此车比燃油版车型还具竞争力。所以，先不说超混电驱奇骏卷不卷其它车型，起码将首先卷一下燃油版奇骏。同时结合合资品牌首开先河的全系高配策略，对于新势力和自主品牌来说，也构成一定压力。